viernes, 6 de abril de 2012

Serie 448 De Renfe

La Serie 448 de Renfe es una evolución de la serie 444, es una serie de unidades eléctricas, con motor y cabinas en ambos extremos, destinadas en sus inicios a ofrecer servicios de larga distancia (Intercity). Se adjudicaron un total de 31 unidades de estos trenes en 3 lotes y se recibieron entre los años 1987 y 1989.
El número de esta serie inicialmente fue el 444.500 pero en el año 1992 se renumeró toda la serie 444.500 a 448. Las diferencias con sus predecesores, la serie 444, es una mayor velocidad punta, a pesar de usar los mismos motores, ya que se les cambió la relación de los engranajes que ofrece una velocidad máxima de 160 km/h a costa de un esfuerzo tractor algo menor. Además de la velocidad se les incorporó una cafetería moderna, teleindicadores, nuevos bogies para esta mayor velocidad, televisión, etc.
Las primeras 6 unidades de la serie tenían un testero diferente al resto de las 25 restantes que recordaba a una lavadora por lo que recogieron ese apodo lavadoras. Actualmente estas diferencias ya han desaparecido porque están en un proceso de reforma en el que se han eliminado los sistemas de vídeo, furgón, cafetería añadiendo más plazas (238 en total), departamento para bicicletas, puertas automáticas y otros cambios ya que prácticamente todas ofrecen un servicio de media distancia en Cataluña (Catalunya Exprés).
Intercity
Estas unidades estaban en un principio destinadas a prestar un servicio de largo recorrido con este nombre que sustituyó a trenes Diurno, pero con la mejora de infraestructuras y material móvil los Intercity han sido remplazados por trenes de gama alta en sus diferentes rutas.
Trenes Intercity
trayecto sustituido por
Madrid - Valencia Alaris (1999) AVE (2010)
Madrid - Zaragoza AVE (2003)
Madrid - Logroño Altaria (2003) (Alvia desde febrero de 2008)
Madrid - Pamplona Altaria (2003) (Alvia desde febrero de 2008)
Madrid - Málaga Talgo 200 (diciembre de 2006) (AVE desde diciembre de 2007)
Madrid - Gijón Talgo (2002) (Alvia desde diciembre de 2007)
Madrid - Hendaya Alvia desde diciembre de 2008

sábado, 24 de marzo de 2012

Línea 1,Murcia

Tranvía De Murcia

El Tranvía de Murcia es una línea de tranvía metropolitano que recorre la ciudad de Murcia (España) conectando la zona norte de Murcia.
En 2011, hay 1 línea en servicio inaugurada el 28 de mayo de 2011 y 3 en proyecto que conectarán los 4 ejes (norte, sur, este y oeste) del area metropolitana de Murcia.
El tranvia da servicio a la zona Norte de Murcia, comunicando zonas clave como el Campus de Espinardo, Espinardo, el Campus de la UCAM en Guadalupe, los centros comerciales Thader y Nueva Condomina, así como el nuevo estadio Nueva Condomina con el centro de Murcia en poco tiempo a través siempre de una plataforma reservada para uso exclusivo del tranvía.
Un "tramo experimental" (parte de la línea 1) de unos 2 km de longitud, 4 paradas y un ancho de vía internacional se inauguró en mayo de 2007, tramo que une el centro de la ciudad de Murcia (Plaza Circular) pasando por Avenida Juan Carlos I, C.C. Zig-Zag, Carrefour Zaraiche, hasta la zona de negocios de Juan Carlos I, en la entrada de Espinardo. La empresa encargada de su construcción y explotación fue la UTE formada por Acciona y Cívica (Tranvimur). Y en Octubre de 2009, tomó el relevo una unión temporal de empresas (UTE) formada en un 60% por FCC y en un 40% por Comsa,encargadas de finalizar las obras de la línea 1, pasando a denominarse el proyecto global "Tranvía de Murcia", abandonando el nombre de "Tranvimur".
ConcesiónLa concesión es por 40 años. La construcción y explotación es por 264 millones.El contrato incluye, además, la redacción del proyecto de construcción y el suministro de material móvil.
Líneas
Todas las líneas están planteadas para unir las pedanías y municipios cercanos a Murcia con el centro urbano de Murcia y los puntos del extraradio más importantes como grandes centros comerciales y universidades.
Línea 1
Es la única linea del tranvía en funcionamiento operativa desde mayo de 2011, las 3 restantes están en fase de proyecto.
Recorridos
Estadio Nueva Condomina, Churra -> Campus de la UMU, Espinardo
Estadio Nueva Condomina, Churra -> Los Rectores - Terra Natura, Espinardo -> Campus de la UCAM, Guadalupe
Tarifas
Existen 2 zonas de tarificación (urbana e interurbana) y son 7 los títulos de transporte existentes a partir del 28 de mayo de 2011:
Billete Sencillo: Se emite en las máquinas autoventa en las paradas, tienen una validez de 45 minutos tras la compra y su precio es de 1,00€ en la zona urbana y 1,35€ en la zona interurbana.
Bono 10: Se emite en las máquinas autoventa en las paradas y se puede recargar hasta finalizar la vida util de la tarjeta. Lo puede utilizar en cualquier usuario en toda la red del tranvía, su validez es de 1 año y su precio es de 10€ incluyendo 15 viajes (0,66€/viaje), la tarjeta tiene un coste adicional de 1€.
Unibono General: Es una tarjeta personalizada que se emite en los puntos de atención al cliente, permite hacer sólo al titular de la tarjeta viajes ilimitados en el tranvía durante un mes. Lo puede solicitar cualquier usuario, el precio es de 30€ y la tarjeta tiene un coste adicional de 3€ (primera emisión gratuita). Cada año hay que renovar la tarjeta.
Unibono Estudiante: Tiene las mismas características que la anterior tarjeta sólo que su precio es de 20€ y lo pueden solicitar estudiantes que estén matriculados en enseñanzas regladas y centros docentes oficiales.
Bono Campus: Es una tarjeta que contiene 33 viajes a un precio de 15€ (0,45€/viaje). Lo pueden solicitar estudiantes universitarios que acrediten su condición.
Bono Familia Numerosa General: Lo pueden solicitar los usuarios que contengan la tarjeta de Familia Numerosa Categoría General. Su precio es de 10€ incluyendo 20 viajes (0,50€/viaje)
Bono Familia Numerosa Especial: Contiene 20 viajes y se puede recargar hasta un máximo de 300 viajes. Es gratuita y lo pueden solicitar aquellos usuarios que contengan la tarjeta de Familia Numerosa de Categoría Especial.
Bono 100: Es una tarjeta que contiene 20 viajes y que se puede recargar hasta un total de 300 viajes. Es gratuita y lo pueden solicitar aquellos usuarios que tengan en su poder la tarjeta especial B-100 expedida por el Ayuntamiento de Murcia.

Otros datos de interés
La distancia media entre paradas es de 450 metros. Los pasajeros que pasaron por el tramo experimental (tramo 0) rondaron casi el millón y medio en agosto de 2008.Desde julio de 2009, la línea entró de nuevo en obras (aunque el "tramo experimental" seguía en servicio), y no estuvo finalizada hasta mayo de 2011.
En una siguiente fase se prolongará el trazado hasta la estación intermodal de Murcia pasando por la Gran Víapor un lado y hacia el municipio de Molina de Segura por otro lado.
Ampliaciones
Línea 2
La línea 2 comunicará la estación central de trenes de Adif de Murcia del Carmen con la parte sur de la ciudad mediante una plataforma tranviaria reservada, dará servicio a zonas y sitios como El Palmar, el Hospital Virgen de la Arrixaca, el Polígono industrial Oeste (mediante un ramal) y Sangonera la Verde. Finalmente parece que entrará en servicio en 2014 y que se explotará en esta línea la conexión entre la estación de Murcia del Carmen y la plaza Circular.
Línea 3
La línea dará servicio al este de Murcia y vendrá a sustituir el antiguo trazado murciano de la línea C-1 RENFE de Cercanías Murcia/Alicante, al ir esta por una nueva variante lejos de los núcleos urbanos, se ha optado por que el tranvía le sustituya, ya que es un servicio rápido y que se integra perfectamente en las ciudades y pedanías, dará servicio a pedanías como Los Dolores de Beniaján, Beniaján, Torreagüera y Los Ramos, también constará de plataforma tranviaria reservada. Se prevé a partir 2018 ya que depende de esa liberación de las vías creando un corredor en la Costera Sur.
Línea 4
La linea recorrerá el Oeste de Murcia partiendo de la estación Intermodal (donde se podrá cambiar con otros medios de transporte) dando servicio a la ciudad de Alcantarilla y a pedanías de Murcia como Javalí Nuevo, La Ñora y Puebla del Soto.
Estación Intermodal del Carmen
Todas las líneas de tranvía tendrán parada en la estación de ADIF Murcia del Carmen , que se convertirá en un gran intercambiador entre autobuses urbanos e interurbanos, 4 líneas de tranvía, 2 de cercanías, trenes de media, larga distancia y alta velocidad (AVE).
Unidades moviles
Actualmente se utilizan 11 tranvías Citadis 302 como los empleados en las líneas de Metro Ligero de la Comunidad de Madrid.
Alimentación: 750 Vcc
Ancho de vía: 1.435 mm (Ancho UIC)
Largo: 32,3 m
Ancho: 2,4
Altura de acceso: 320 mm
Altura de piso: 350 mm
Capacidad total de viajeros: 188
Asientos: 52
Velocidad máxima: 70 km/h
Potencia: 4 x 120 kW
La linea 1 tiene un parque móvil de 11 trenes de ALSTOM
Bono combinado
El 20/04/2011, la concejala de IU-Verdes en el Ayuntamiento de Murcia Esther Herguedas denunció la inexistencia de tarifas combinadas que permitan a los ciudadanos usar, con un mismo bono o billete, el tranvía y el autobús.
Posteriormente, en enero de 2012, el nuevo pliego de condiciones del autobús urbano propone un bono municipal combinado para el bus y el tranvía que solo tendría validez en líneas del casco urbano, que no incluiría las pedanías hasta que no se lleguen a acuerdos con la Comunidad Autónoma.
Cambio climático y medio ambiente
El tranvía de Murcia no tiene certificado de que la electricidad que utiliza procede de fuentes renovables, a fin de mitigar el cambio climático y proteger el medio ambiente.
Curiosidades
En su primer recorrido con viajeros, el campeón de Europa de 1.500 metros Juan Carlos Higuero retó y ganó al tranvía con 150 personas subidas, llegando a la meta con un tiempo de 5 minutos y 51 segundos, seis menos que el tranvía
No se ha previsto aun un tramo que una directamente la Universidad de Murcia con los centros comerciales Thader y Nueva Condomina, así líneas circulares que no pasen por el centro de Murcia.

Tranvía En Abandoibarra,Bilbao

viernes, 23 de marzo de 2012

Tranvías En España

Historia
La historia de los tranvías en España empieza con tranvías de tracción animal en el siglo XIX en Madrid (1871), Barcelona, Bilbao (1872), Valencia (1876), Zaragoza (1885), Sevilla (1887) y Palma de Mallorca (1891). En 1879 la línea de tranvía Madrid-Leganés empieza a funcionar con tracción de vapor y en 1899 funciona la primera línea electrificada. En Barcelona se introduce la tracción por vapor en 1877 (a Sant Andreu), y la primera línea electrificada es de 1899. La primera ciudad en introducir el servicio de tranvía eléctrico fue Bilbao, con la línea Bilbao-Santurce, electrificada en 1896 y gestionada por una antecesora de la actual Transportes Colectivos. En Valencia el vapor comienza en 1892 y se electrifica la primera línea en 1900. En Zaragoza se electrifica en 1902la línea de Torrero y en Palma de Mallorca se electrificaron en el año 1916.
En muchas otras ciudades los tranvías fueron comunes durante gran parte del siglo XX, pero se fueron desmantelando en los años 60 y 70, aduciendo razones de entorpecimiento del tráfico por las calles de las grandes urbes, para después volver a ser considerados e introducidos en algunas ciudades a fines del siglo XX.

Actualidad
Valencia fue la primera ciudad española en reintroducir el tranvía en 1994, con un éxito que lo ha llevado a ampliar las líneas en tres ocasiones. A Valencia siguieron Bilbao (2002), Alicante (2003), Barcelona (2004) y en octubre de 2006 la inauguración de la línea de tranvía de Vélez-Málaga (que une esta ciudad malagueña con el núcleo costero de Torre del Mar, de 4,7 km de longitud), Metro Ligero de Madrid (2007) en el barrio madrileño de Sanchinarro y las Tablas (ML-1) y uniendo la capital con Boadilla del Monte y Pozuelo (ML2, ML3), Sevilla (2007), Tenerife (2007), Murcia (2007), la localidad madrileña de Parla (2007) y Vitoria (2008).
En Sevilla funciona un tranvía llamado MetroCentro,desde la primavera de 2007. En Tenerife está en servicio el Tranvía de Tenerife, explotado por la empresa Metropolitano de Tenerife, que atraviesa y une las ciudades de Santa Cruz de Tenerife y San Cristóbal de La Laguna. Consta de una flota de 26 tranvías Citadis de la multinacional francesa Alstom. La línea 1 (Intercambiador (Santa Cruz)-Avda. Trinidad (La Laguna) se inauguró el 2 de junio de 2007 y la línea 2 que une los barrios de Tincer (Santa Cruz) y La Cuesta (La Laguna) el 30 de mayo de 2009. En Zaragoza, el servicio comercial comenzó 19 de abril.
Proyectos
En España se proyectan 13 redes de tranvía que se sumarán a las nueve que funcionan en todo el país. Los nuevos proyectos, en Cádiz, Córdoba o Toledo, suman 160 kilómetros y unos 2.000 millones en inversión.
Granada, Jerez de la Frontera, Córdoba, Huelva, Pamplona, Almería, León, Elche, Burgos, Salamanca, Toledo, Palma de Mallorca, Leioa-Sestao, Baracaldo, el Alto Deva, Jaén y la Bahía de Cádiz también prevén instalarlos en Oviedo (existió un proyecto de implantación de este medio de transporte, por parte del PSOE, que se descartó al ganar el PP las elecciones). Además, Madrid está ampliando en la periferia su red de metro ligero (tren ligero). Por último, en la ciudad de La Coruña, desde 1997 y tras posteriores ampliaciones y reformas de la vía, se utiliza el tranvía histórico.

martes, 20 de marzo de 2012

MP 59

El MP 59 Es un modelo de tren francés sobre neumáticos de caucho que circula en el Metro de París. Fue construido por Alsthom y aun permanece en servicio en las actuales líneas 4 y 11 del metro parisino (anteriormente daba servicio en la línea 1, hasta la llegada de las unidades MP 89) en esta última sustituyó a los viejos trenes MP 55 y actualmente es el tren de neumaticos más longevo en servicio en el mundo, pues dicho título lo ostentaba el modelo MP 55 que esta actualmente retirado del servicio activo.
Es el segundo modelo de tren de neumaticos de caucho fabricado en serie. Sus progresivas rehabilitaciones hechas a lo largo de los años 90 le han permitido estar en servicio por más de 40 años en el metro parisino siendo un modelo fiable y rentable, pues su ingeniería ha servido de base para otros trenes de neumáticos.
Después de la retirada del servicio de las unidades MP55 de la línea 11, estas unidades tomaron su lugar en composición de 4 coches así como lo hacían las MP55 que cubrían dicha ruta. La línea 4 cubre el servicio con trenes de este tipo en composición de 6 coches.
Futuro
Con la inminente automatización de la línea 1, la línea 4 recibirá los trenes MP 89 y estas unidades serán desguazadas salvo algunas que podrán reforzar la línea 11 o ser vendidas y reformadas para dar servicio en otro metro del mundo que use el mismo sistema.Posiblemente podrían ser vendidas a México.
En Otros países
A partir de este modelo las empresas constructoras francesas que estaban implicadas en algunos proyectos de metro ofrecieron el sistema neumático usando este tren como base, aunque algunos trenes son de modelo más reciente y moderno que el MP 59.
La ciudad de Montreal Adoptó este modelo bajo un estándar propio de la empresa Canadian Vickers que construyó el tren MR 63 bajo chasis MP 59. Sus requerimentos y especificaciones son únicos.
En la Ciudad de México se adoptó un tren bajo la arquitectura de este mismo, tomando como base un estándar propio y modernizado, en la década de los 60. Dicho modelo es conocido como MP 68.

MP 73

El MP 73 es un modelo de tren francés utilizado en el Metro de París. Los trenes fueron construidos por Alstom y entregados en el año 1974, cuando la RATP decidió reformar la línea 6 para el uso de trenes con rodadura neumática, por lo que solo funciona en esta línea.
Historia
la línea 6 del metro de París fue convertida a rodadura neumática debido a los tramos prolongados en que circula al aire libre, en donde se producía mucho ruido y vibraciones al usar trenes de material férreo estándar. El diseño está basado en el modelo MF 67, solo que en versión neumática. Alstom entregó un total de 252 vagones, de los cuales seis han sido desguazados.

Presente y futuro
El MP 73 formó parte de un programa de renovación puesto en marcha en el año 2000. Los trenes están formados por 5 coches, y continuarán sus recorridos por la línea 6 hasta la entrega de las unidades MP 09. Después de esto podrían ser reacondicionados para cualquier otro metro del mundo que use el mismo sistema.
Características
Los MP 73 están limitados electrónicamente a 70 km/h, poseen una potencia de tracción servomotora de 720 v en lugar de 750 v. Tienen neumáticos radiales, cajas de alivio, y su parte frontal muy estilizada está basada en su hermana MF 67. También se varió la disposición de los asientos, buscando una mayor comodidad.
Variantes
Para otros países este tren tiene 2 variantes:
El Metro de Santiago cuenta una versión reforzada denominada NS 74, la cual fue entregada antes del pedido francés; en formaciones de 5,6 y 7 coches por tren. En algún momento, se usó una versión de 4 coches en la Línea 2 del Metro de Santiago de Chile.
El Metro de la Ciudad de México también cuenta con una versión reforzada pero de diseño igual al MP 68, la cual se denomina MP-82.

domingo, 26 de febrero de 2012

Foto Del Transiberiano

Transiberiano

El ferrocarril Transiberiano (en ruso: Транссибирская магистраль, Транссиб) es una red ferroviaria que conecta la Rusia europea con las provincias del Lejano Oriente ruso, Mongolia y China.
La ruta principal fue inaugurada tras trece años de trabajo, el 21 de julio de 1904. Con una extensión de 9.288 km, une Moscú con la costa rusa del océano Pacífico, más precisamente con Vladivostok (localizada en el mar del Japón, y cuyo significado en ruso es “poder sobre oriente”), atravesando la mayor parte de la que fue Asia soviética. Esta vía, que atraviesa ocho zonas horarias y cuyo recorrido demanda cerca de 6 días de viaje, constituye el servicio continuo más largo del mundo.
Otro ramal de importancia dentro de esta extensa red ferroviaria es el Transmanchuriano, cuyo recorrido coincide con el Transiberiano hasta Társkaya, unos 1.000 km al este del lago Baikal. Desde la ciudad de Társkaya, el Transmanchuriano enfila al sudeste hacia China, y sigue su recorrido hasta finalizar en Pekín.
La tercera de las rutas primarias es el Transmongoliano, que coincide en su traza con el Transiberiano hasta Ulan Ude, en la ribera este del lago Baikal. Desde Ulán Udé, el Transmongoliano enfila al sur hasta Ulán Bator, tras lo cual sigue en dirección sudeste hasta Pekín.
En 1991 fue completada una cuarta ruta, cuyo recorrido se encuentra más al norte, tras más de cinco décadas de obras esporádicas. Conocida como Ferrocarril Baikal-Amur, esta extensión se separa del Transiberiano varios cientos de kilómetros al oeste del Lago Baikal, y lo atraviesa por su extremo norte. Esta ruta alcanza el océano Pacífico al nordeste de Jabárovsk, en Sovétskaya Gavan. Si bien brinda acceso a la notable costa norte del Baikal, este ramal se caracteriza también por atravesar zonas consideradas peligrosas.
Ramales
Transiberiano
La ruta principal, recorrida por el tren No. 1, que se conoce con el nombre de Rossía ("Rusia" en ruso), pasa por las siguientes ciudades:
Moscú (0 km, Huso Horario de Moscú). La mayor parte de las formaciones parten de la estación ferroviaria de Yaroslavsky.
Nizhny Nóvgorod (442 km, HHM) sobre el río Volga; hasta el día de hoy, la estación principal de esta ciudad lleva su antigua denominación soviética, Gorky-Moskovski (aunque el nombre de la ciudad fue cambiado en 1990), y aparece así en muchos horarios.
Perm (1436 km, HHM+2) localizada sobre el río Kama.
Frontera oficial entre Europa y Asia (1777 km), señalada con un obelisco blanco.
Ekaterimburgo (1816 km, HHM+2) en los Montes Urales; hasta el día de hoy aparece con la que fue su antigua denominación soviética Sverdlovsk en muchos horarios.
Omsk (2712 km, HHM+3) ubicada en las márgenes del río Irtysh.
Novosibirsk (3335 km, HHM+3) sobre el río Obi.
Krasnoyarsk (4098 km, HHM+4) a orillas del río Yeniséi.
Irkutsk (5185 km, HHM+5) en las cercanías de la extremidad sur del Lago Baikal.
Ulán-Udé (5642 km, HHM+5).
Intersección con el Transmongoliano (5655 km).
Chita (6199 km, HHM+6).
Intersección con el Transmanchuriano en Társkaya (6312 km).
Khabarovsk (8521 km, HHM+7) localizada sobre las márgenes del río Amur.
Vladivostok (9288 km, HHM+7), cerca del Océano Pacífico.
Entre 1956 y 2001, el tren Rosssía seguía un recorrido vía Yaroslavl en lugar de hacerlo por Nizhny Nóvgorod. Otros trenes todavía circulan por la ruta de Yaroslavl, o la ruta más sureña de Kazán.
La mayoría de los viajeros recorren en el Rossía tan sólo una parte del trayecto, pues este tren realiza un servicio relativamente rápido entre ciudades importantes, tales como Ekaterimburgo, Novosibirsk o Irkutsk.

Transmanchuriano
El Transmanchuriano sigue el mismo recorrido que el Transiberiano entre Moscú y Chitá, para luego atravesar las siguientes poblaciones en su camino hacia China:
Separación del ramal Transiberiano en Társkaya (a 6312 km de Moscú)
Zabaikalsk (6661 km), asentamiento ruso ubicado en la frontera
Manzhouli (a 2323 km de Pekín), asentamiento chino ubicado en la frontera
Harbin (1388 km)
Pekín
Transmongoliano
El Transmongoliano sigue el mismo recorrido que el Transiberiano entre Moscú y Ulan Ude, para luego atravesar las siguientes poblaciones en su camino hacia Mongolia y China:
Separación del ramal Transiberiano (a 5655 km de Moscú)
Naushki (5895 km), asentamiento ruso ubicado en la frontera
Frontera entre Rusia y Mongolia (5900 km)
Sühbaatar (5921 km), asentamiento mongol ubicado en la frontera
Ulán Bator (6304 km), capital de Mongolia
Zamiin Uud (7013 km), asentamiento mongol ubicado en la frontera
Erlyan (a 842 km de Pekín), asentamiento chino ubicado en la frontera
Datong (371 km)
Pekín
Datos de interés
El recorrido atraviesa siete husos horarios distintos.
La duración total del viaje depende del servicio en cuestión, pero el promedio es de siete días y seis noches.
A intervalos regulares a lo largo del trayecto se cambian las locomotoras, se comprueban los bogies, según se deduce del sonido metálico producido al golpear una barra de acero, y se bombea el agua fresca necesaria para el suministro del tren por medio de mangueras.
La mayoría de las composiciones tienen más de 500 metros de coches de pasajeros.
Rusia y Mongolia se caracterizan por su ancho de vía (trocha) ancha, mientras que China utiliza el ancho de vía (trocha) estándar, por lo que hay un cambio de ancho de vía (trocha). Esto implica que las formaciones que viajan hacia o desde China no pueden cruzar la frontera directamente, sino que cada coche de pasajeros debe ser levantado para que sus bogies sean cambiados. Esta operación, junto con los trámites de aduana y el control de pasaportes, puede hacer que el cruce de la frontera demande varias horas.
Cuanto menor es el número que el tren lleva como identificación, menos paradas hace y por lo tanto más rápido es el viaje. No obstante, el número del tren no supone diferencias en cuanto a los tiempos requeridos en el cruce de fronteras.
Hay dos clases de acomodos: blando, con asientos totalmente tapizados; y duro, con asientos de plástico o de cuero. Los dos tipos de asientos se convierten en camas para viajar de noche. El tipo de acomodo blando consiste en grandes compartimentos tipo europeo con 2 ó 4 literas, mientras que el tipo de acomodo duro consiste en compartimentos de cuatro literas o en coches sin compartimentos.
El menú del tren tiene 18 páginas.

Ave Saliendo De La Estación (Requena-Utiel)

viernes, 30 de diciembre de 2011

Locomotora del LNER Clase A4 Nº 4468 "Mallard"

La locomotora Mallard Nº 4468 es una locomotora a vapor clase A4 de las líneas férreas London and North Eastern Railway de Inglaterra. Fue construida en los talleres de Doncaster, Inglaterra en 1938 siendo su tipo 4-6-2 (Pacific). A pesar de ser típica dentro de su categoría, es relevante desde el punto de vista histórico por poseer el récord de velocidad para locomotoras a vapor.
La Mallard fue diseñada como locomotora para trenes expresos por Sir Nigel Gresley, su forma aerodinámica probada en túnel de viento estaba capacitada para alcanzar velocidades mayores a los 160 km/h. La Mallard estuvo en servicio hasta 1963 después de haber recorrido 2,4 millones de km.
En la década del 80, la locomotora fue restaurada y puesta en estado operativo, pero ha sido operada en contadas ocasiones, actualmente pertenece a la colección del National Railway Museum en York, Reino Unido.
La locomotora mide aproximadamente 21 m de largo y pesa 165 toneladas incluido el ténder, está pintada de azul típico del LNER con ruedas en rojo y llantas en color acero.
Récord
La Mallard posee el récord oficial de velocidad para una locomotora a vapor de 202,58km/h. El récord fue obtenido el día 3 de julio de 1938, en un trayecto de la East Coast Main Line en una pendiente en leve bajada, rompiendo el récord de la locomotora alemana DRG Clase 05 Nº2 en 1936 de 200,4 km/h.
La locomotora era el vehículo perfecto para el emprendimiento; fue diseñada para trabajar a velocidades sostenidas de 160 km/h, debido a: una de las pocas con sistema de doble chimenea para mejorar la salida de los gases a alta velocidad, diseño de tres cilindros para aumentar la estabilidad y ruedas tractoras de 2,032 m de diámetro para obtener las máxima velocidad posible en su época. Además la Mallard tenía 5 meses de uso por lo que ya estaba suficientemente usada pero no desgastada en sus partes mecánicas.
El récord fue alcanzada en un tramo de vía en gradiente descendiente en Stoke Bank, el tren estaba formado por la locomotora, seis vagones y un vagón dinamómetro en la cola, el vagón dinamómetro es un vagón adaptado con instrumentos para medir diferentes parámetros. En este caso los instrumentos registraron un velocidad momentánea máxima de 203 km/h.

Reclamos rivales
El récord de la Mallard nunca fue oficialmente excedido, a pesar de que la locomotora alemana DRG Clase 05, alcanzó dos años antes la velocidad de 200,4 km/h, en un tramo horizontal entre Hamburgo y Berlín. El reclamo se originó debido a que el récord de la Mallard ocurrió en un tramo descendiente no horizontal, aunque para récord de velocidades sobre rieles, no se toman en cuenta posible asistencias de factores como la pendiente o el viento. Otro de los reclamos es que la DRG Clase 05, terminó intacta de la prueba, en cambio la Mallard sufrió recalentamientos en ciertas partes mecánicas por lo cuál tuvo que ser llevada a talleres después de la experiencia.
Existen reportes sobre locomotoras Norteamericanas que alcanzaron mayores velocidades, pero ninguno de esos récord fue documentado oficialmente. Entre las locomotoras que pueden haber excedido los 203 km/h están el prototipo PRR S1 del Pennsylvania Railroad y las locomotoras Clase F7 del Milwaukee Road.
De todas maneras, a pesar de los reclamos, el récord permanece para la Mallard donde una placa colocada en ella conmemora el hecho; en todo caso, Sir Gresley planeaba otra prueba para septiembre de 1939 pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial no lo hizo posible.
Especificaciones técnicas
Vista frontal de la MallardLa Mallard fue puesta en el tráfico el 3 de marzo de 1938, fue la primera A4 en ser armada con el sistema Kylchap de doble extracción, uno de los motivos por el cual fue elegida para intentar romper el récord de velocidad en julio de 1938.
La locomotora lució diferentes estilos de pintura: originalmente azul con numeración 4468 del LNER, durante la guerra fue color negro, después de la guerra de vuelta azul otra vez pero con numeración 22, al pasar a manos de British Railways se numeró 60022 y a color verde hasta su fin de servicio. Al restaurarla se volvió a su color azul original.
Como todas las A4, fue construida con guardarruedas y molduras aerodinámicas, pero durante la guerra tuvieron que ser quitados para facilitar el mantenimiento, aunque los recuperó después de la guerra.
Durante su vida en servicio estuvo asignada a tres depósitos: Doncaster, Grantham y Kings Cross.

miércoles, 28 de diciembre de 2011

domingo, 25 de diciembre de 2011

Lleida, Ave S-103 Desde Talgo 3, 2008

Hasta Siempre 440

Renfe Ultimo Costa

Locomotora Arganda

La locomotora Arganda, o locomotora Henschel Arganda,es una locomotora de vapor-carbón que fue fabricada en el año 1925 en Kassel, Alemania. Actualmente está en orden de marcha, reparada por la asociación Vapor Madrid, de la estación de La Poveda (Arganda del Rey), Madrid, España. Circula llevando trenes turísticos hasta la Laguna del Campillo (Rivas-Vaciamadrid) y regresando por la misma vía.
Datos técnicos
Esta locomotora de vapor funciona quemando carbón de tipo hulla en su hogar, para calentar agua y producir vapor para moverse.
Es una locomotora-ténder, con rodaje de tres ejes acoplados, sin ejes libres, clasificada como: 0-3-0T (en terminología española), o clase: 0-6-0T (si se cuenta el total de ruedas).
Fue fabricada por Henschel und Sohn G.m.b.H. (Henschel e hijo), en 1925, en Kassel, Alemania. Su número de construcción es el 20605, que está grabado en numerosas bielas y otras piezas.
Para ancho de vía de 1000 mm o vía métrica. Por tanto es una locomotora de vía estrecha, que sólo puede circular por vías de un metro de separación entre carriles. Actualmente rueda por un tramo del antiguo Ferrocarril del Tajuña.
Fue diseñada como una máquina especial para industrias y haciendas, para poder arrastrar una carga considerable, a velocidad reducida, con sus ruedas de pequeño diámetro. Trabajó en unas obras del puerto del Musel (Gijón, Asturias).
Su velocidad máxima se estima que es de 20 km/h. Es decir, no era la máquina ideal para trenes de viajeros, por su limitada velocidad. Pero ahora sí que es apropiada para el servicio turístico.
Peso en vacío: 8,9 toneladas, peso en servicio: 11,5 toneladas, contando el peso del carbón y el agua.
Potencia: 60 HP.
Viajes desde La PovedaTodos los domingos de primavera y otoño funciona el tren turístico,encabezado por la locomotora Arganda. Se forma un tren de pasajeros de variada composición, incluyendo coches de diferentes tipos.
En esos domingos hay tres viajes, por las mañanas, con salida desde la antigua estación de La Poveda a las: 11,30; 12.30 y 13,30 horas.
El tren recorre unos tres kilómetros entre La Poveda (Arganda del Rey) y la Laguna del Campillo (Rivas-Vaciamadrid), en la provincia de Madrid. Y al regreso vuelve por la misma vía, sumando otros tres kilómetros.
El paisaje es variado. Y lo más espectacular es el paso por un largo puente metálico sobre el río Jarama, y la circulación junto a altos cantiles yesíferos.

La asociación CIFVM (Vapor Madrid)
La locomotora Henschel Arganda es propiedad de la asociación CIFVM (Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid). Esta máquina fue adquirida en junio de 1990 a un chatarrero de La Felguera (Asturias). Estaba muy oxidada exteriormente, pero completa.
La restauración duró tres años. La locomotora tuvo que ser despiezada completamente. La caldera se llevó a Utebo (Zaragoza) para su reconstrucción, sustituyéndose el cuerpo cilíndrico, para mayor seguridad. Los tres ejes se tornearon en los talleres del Metro de Madrid. Y para la mayoría de las demás piezas se empleó mano de obra voluntaria, de los entusiastas miembros de la asociación.
Vapor Madrid es una asociación con pocos miembros activos, pero muy eficaces. Con menos de 20 socios ha conseguido inaugurar un Museo en la antigua estación de La Poveda, y prestar el servicio del tren turístico. Para ser socio es necesario empezar como colaborador durante una temporada.
Pero la Arganda no es la única locomotora de vapor de esta asociación. En estos momentos se encuentra en fase avanzada de reparación la locomotora Áliva, que es otra vaporosa de fabricación alemana, de la casa Orenstein & Koppel, que perteneció a la Real Compañía Asturiana de Minas.
Además se cuenta con otras dos locomotoras de vapor, varias locomotoras diésel, automotores, coches de viajeros, vagones y furgones de las más variadas procedencias. Casi todo el material rodante es de vía estrecha.

Locomotora a vapor PS11

Esta serie de locomotoras a vapor fue de las más grande y potentes que estuvieron en la República Argentina, sólo superadas por las Mikado del BAP y las Garratt's del FC Sud y GOA. Fue un lote original de 20 unidades adquiridas por el Ferrocarril Central Argentino en el año 1930 y posteriormente se había hecho un pedido por 90 unidades más antes de la nacionalización del año 1948, pero sólo se entregaron 29 de la numeracíón original y se canjearon por 21 locomotoras diésel-eléctricas English Electric para trocha angosta.

Locomotora a Vapor PS10

La PS10 fue un modelo de locomotora de vapor tipo Pacific, diseñadas en argentina y construidas en Gran Bretaña para el Ferrocarril Central Argentino, destinadas al servicio de pasajeros. El lote original fue de 10 unidades, numeradas desde la 191 a la 200, y entregadas en el año 1914.
Historia
El origen de este modelo de locomotora se remonta en los desaparecidos Talleres Rosario del ex Ferrocarril Central Argentino. Allí ingenieros del taller diseñaron estas locomotoras y otros modelos, que posteriormente se las encargaban para su construcción a fabricantes del Reino Unido. Fue encargada a la prestigiosa firma North British Locomotive Company Limited, fabricándola integramente y entregándosela al Central Argentino en el año 1914.
Las locomotoras eran de rodados Pacific 4-6-2 y de diámetros de ruedas de un metro y ochenta centímetros, de gran elegancia y gran velocidad para los trenes de pasajeros. La nomenclatura PS10 proviene que las iniciales PS significa Passenger Superheater (en castellano: Pasajero Supercalentador). Esto significa que es una locomotora a vapor recalentado; una vez que el vapor es saturado se lo pasa por los tubos recalentadores, volviendo a calentar el vapor, llegando a los cilindros seco y con mayor presión.
En muchas de las publicaciones internacionales especializadas de la época se hace referencia a la serie PS10 del Central Argentino, y siempre con adjetivos como “espléndidas” o también “majestuosas”.
Curiosamente de esta serie hubo una locomotora que entró en la leyenda y fue justamente la primera de la numeración, la Nº 191, conducida por el famoso maquinista Francisco Savio, que batió el record sudamericano de velocidad, el 13 de febrero del año 1926, en el trayecto Buenos Aires-Rosario (unos 303 km) en tan solo 3 horas y 21 minutos a un promedio de 90,4 km/h, algo increíble para la época, y estableció el record sudamericano de velocidad para trenes.
Estas locomotoras a vapor estaban encargadas para correr los servicios expresos del Ferrocarril Central Argentino, pero a principios de los años 1930, ingresa una nueva generación de locomotoras a vapor mas grandes y poderosas que era la Clase PS11 del Central Argentino, apodadas las Caprotti, debido a su motor que tenía el mecanismo de distribución caprotti en vez de utilizar el mecanismo de distribución Walchaerts. Posteriormente se las siguieron utilizando pero en servicios menos prestigiosos y se las fueron sustituyendo gradualmente hasta que la 191, trabajó por última vez en el año 1968, convirtiéndose posteriormente en locomotora de museo. La PS10 Nº199 tiene también su historia, en ella trabajó el maquinista Carlos Gallini.

Serie 601 a 610 de Andaluces

La serie 601 a 610 de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces es una serie de locomotoras de vapor que después pasaron a Renfe en la serie 062-0401 a 0406.
Origen
Para atender el aumento del tráfico producido a principios del siglo XX en la línea Córdoba-Almorchón, la Cía. de Andaluces decidió adquirir esta serie de locomotoras por su potencia y por ser articuladas, lo que las hacía muy adecuadas al reducido radio de curvas y por su elevado número de ejes motores, que les confería un bajo peso por eje.
Las "Busquet" (Du Bousquet), como eran conocidas, tenían un aspecto muy peculiar y notablemente diferente del resto de las locomotoras de vapor. Cada locomotora estaba constituida por un bastidor que sostenía la caldera, la cabina de conducción y la carbonera, apoyado sobre dos carros giratorios con tres ejes motores y un eje portador situado en el centro de la locomotora. Funcionaban según el sistema Compound y los cilindros de cada grupo motor se situaban también en el centro de la locomotora, muy próximos entre sí para evitar el enfriamiento del vapor en el recorrido entre los de alta presión, ubicados en el carro trasero, y los de baja presión, situados en el delantero.
Para disminuir aún más el peso por metro lineal, la Cía. de Andaluces acortó la longitud de los tanques de agua, lo que redujo la capacidad de almacenamiento y obligó, dada la escasez de líquido en algunos puntos de la línea, a que estas máquinas circulasen con un vagón cisterna permanentemente acoplado, uno de cuyos ejemplares se conservaba aún en Córdoba en 1978, treinta años después de la desaparición de las locomotoras, e incluso todavía en 1982 fue vista una en la Estación de Guadix, aunque ya desprovista de su rodadura y colocada sobre un vagón plataforma.
Aunque la serie inicialmente se componía de diez unidades, cuatro fueron dadas de baja antes de la creación de Renfe, por lo que tan solo figuran seis en el álbum del parque motor de 1947, numeradas 062-0401 a 0406. Entre las ausentes estaría muy probablemente la número 605, que fue la que sufrió el accidente de La Solana en 1932.
Estas locomotoras, que siempre estuvieron asignadas al depósito de Cercadilla para prestar servicios en la "línea de la sierra", fueron retiradas y desguazadas a finales de los años cuarenta.

Serie 401 a 450 de Andaluces

La serie 401 a 450 de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces es una serie de locomotoras de vapor que después pasaron a Renfe en la serie 240-2001 a 2050.
La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces adquirió esta serie de locomotoras para sus servicios de viajeros a comienzos de los años 1920 y las repartió por toda su red, pues hubo locomotoras asignadas a los depósitos de Granada, Córdoba, Moreda y Huelva.
Las quince primeras, construidas por la Societé Franco Belge, vinieron de fábrica con un ténder de tres ejes, mientras que el resto ya llegaron con un ténder de cuatro ejes, con algo más de capacidad. Una característica de estas máquinas era la ausencia de cubierta en el domo, lo que dejaba a la vista todos los tornillos.
Estas locomotoras dieron un magnífico resultado, lo que les permitió prestar servicio hasta la desaparición del vapor en Andalucía, en 1967. Las locomotoras con ténder de tres ejes fueron asignadas finalmente al depósito de Huelva, para realizar servicios en la línea de Zafra - Huelva. La dotación de Córdoba-Cercadilla prestó sus últimos servicios en la línea Córdoba - Almorchón, donde estas "Cuatrocientas" , como se las conocía para diferenciarlas de las "Quinientas" de MZA, eran muy apreciadas por su personal de conducción.
Su elevado número y el hecho de que circularan hasta época tan relativamente reciente, permitió que quedaran plasmadas en multitud de imágenes, alguna incluso en color, generalmente de autores extranjeros, que hoy podemos ver impresas en algunos libros como único recuerdo, ya que ninguna locomotora de esta serie sobrevivió al desguace general que siguió a la extinción de la tracción vapor.

sábado, 24 de diciembre de 2011

Accionamiento de la distribución de tipo Caprotti

La distribución tipo Caprotti es un sistema de accionamiento de válvulas de las locomotoras de vapor inventado a principios de la década de 1920 por el arquitecto e ingeniero italiano Arturo Caprotti. Utiliza árboles de levas y válvulas de asiento en lugar de una válvula tipo pistón usada en los otros sistemas. Caprotti se basó en el sistema de válvulas usado en automóviles, pero hizo varias modificaciones importantes para adaptarlo al vapor.
En la década de 1950, el sistema Caprotti fue mejorado y la distribución Caprotti británica fue utilizada en las últimas dos 'Black Fives' números 44686/7 construidas por British Railways, las últimas 30 BR Estándar Clase 5, números 73125-54 y la única BR Estándar Clase 8 71000 Duke of Gloucester. Los resultados fueron variados, siendo las prestaciones de la Duke of Gloucester particularmente decepcionantes, pero más tarde se descubrió que fue debido a errores de diseño y de construcción.
A pesar de ser más caro de construir que sus sistemas rivales, el sistema Caprotti mejorado es considerado más eficiente que cualquier otro. Entre sus ventajas encontramos que el sistema está completamente cerrado, lo que reduce su desgate y deteriodo en el entorno hostil de una locomotora de vapor, y que permite un control independiente de la admisión y el escape. La restaurada Duke of Gloucester, con sus defectos corregidos, probó el concepto.

Accionamiento de la distribución de tipo Stephenson

El accionamiento de la distribución de tipo Stephenson o enlace Stephenson es un diseño simple de manejo de válvulas que fue ampliamente utilizado alrededor del mundo en toda clase de máquinas de vapor. Su nombre proviene de Robert Stephenson,pero fue inventado por sus empleados.

Accionamiento de la distribución de tipo Walschaerts

El accionamiento de la distribución de tipo Walschaerts es un sistema de accionamiento de válvulas de las locomotoras de vapor inventada por el ingeniero mecánico de ferrocarriles belga Egide Walschaerts en 1844. La distribución también es conocida sin la "s" final, debido a que fue patentada incorrectamente con ese nombre. Se usó ampliamente en locomotoras de vapor desde fines del siglo XIX hasta el final de la era del vapor.
Historia
La distribución Walschaerts tardó un tiempo en ganar popularidad. El accionamiento de la distribución de tipo Stephenson mantuvo la popularidad en las locomotoras del siglo XIX. El accionamiento Walschaerts tenía la ventaja de que podía ser montado enteramente en el exterior de la locomotora, dejando libre el espacio entre los largueros del chassis; por esta razón, fue adoptado primeramente en las locomotoras articuladas. La locomotora tipo Boje Mason fue la primera en usar la distribución Walschaerts en América del Norte.
La primera aplicación en Gran Bretaña fue una Fairlie simple 0-4-4T, exhibida en París en 1878 y comprada por el Swindon, Marlborough and Andover Railway en 1883. Según Ahrons,la locomotora estuvo en servicio muy poco tiempo, ya que nadie parece haber sabido manejar el sistema, lo cual condujo a un enorme consumo de carbón.
En el siglo XX, el accionamiento Walschaerts fue el tipo más utilizado, especialmente en locomotoras grandes. En Europa, su uso fue casi universal, mientras que en América del Norte, el Walschaerts superó a su competidor más cercano, el accionamiento de la distribución de tipo Baker, por un amplio margen.
En Alemania, la distribución Walschaerts suele llamarse distribución Heusinger, debido a que Edmund Heusinger von Waldegg inventó el mecanismo en forma independiente en 1849. La distribución Heusinger fue más cercana a la forma generalmente usada, pero las autoridades aceptan que la invención de Walschaerts es lo suficientemente parecida a la forma final.

4-8-8-4

En la notación Whyte para clasificar locomotoras de vapor según su disposición de ruedas, una 4-8-8-4 es una locomotora con cuatro ruedas en un boje de guía ubicado en el frente de la máquina, dos juegos de ocho ruedas motrices, y un boje con cuatro ruedas de apoyo ubicado en la parte trasera.
Otras clasificaciones equivalentes son:
Clasificación UIC: 2DD2 (también conocida como clasificación alemana y clasificación italiana)
Clasificación francesa: 240+042
Clasificación turca: 46+46
Clasificación suiza: 4/6+4/6
La clasificación UIC es definida como (2′D)D2′ para locomotoras tipo Mallet.
Las únicas locomotoras 4-8-8-4 importantes fueron las de la clase Union Pacific 4000 "Big Boy". Las UP Big Boys eran una expansión de las locomotoras tipo "Challenger" 4-6-6-4 articuladas. Se le colocaron grandes ruedas de tracción para permitir operar trenes de carga a altas velocidades en terrenos con pendientes. Se colocaron dos juegos de ruedas de tracción adicionales para incrementar el poder de arrastre y evitar el uso de locomotoras auxiliares para superar las pendientes con trenes de gran tonelaje.
Otros ferrocarriles estadounidenses consideraron comprar las 4-8-8-4, incluyendo el Western Pacific Railroad, el cual ya tenía en su patrimonio grandes 2-8-8-2 y 4-6-6-4, pero las locomotoras diésel ganaron popularidad y pronto pudieron reemplazar a estas máquinas monstruosas; se conviertieron en un ícono del Union Pacific Railroad.

4-6-2

4-6-2

Bajo la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor, una locomotora 4-6-2 tiene cuatro ruedas guía (generalmente montadas en un boje), seis ruedas motrices acopladas y dos ruedas traseras, para apoyo (no siempre en un boje). Estas locomotoras son conocidas también como Pacifics.En muchos ferrocarriles, las locomotoras de vapor Pacific fueron usadas para arrastrar trenes de pasajeros expreso desde el comienzos del siglo XX hasta la década de 1950, cuando fueron reemplazadas por locomotoras diésel, eléctricas y trenes de alta velocidad.
Otras clasificaciones equivalentes son:
Clasificación UIC: 2C1 (también conocida como clasificación alemana y clasificación italiana)
Clasificación Francesa: 231
Clasificación Turca: 36
Clasificación Suiza: 3/6
La clasificación UIC se redefine com 2′C′1′ o 2′C1′ dependiendo del montaje del eje trasero.
Historia
El éxito del diseño 4-6-2 puede atribuirse a su boje guía de cuatro ruedas, lo cual le otorga estabilidad a altas velocidades; seis ruedas motrices, lo que permite aplicar más potencia que el diseño anterior 4-4-2 "Atlantic"; y dos ruedas de apoyo, o portantes, traseras, lo que permite colocar el hogar detrás de las ruedas motrices, permitiendo a aquel ser más ancho y profundo. En una locomotora sin eje trasero, como la 4-6-0 "diez ruedas", el diseñador cae en un dilema; el hogar puede colocarse entre las ruedas motrices y se estrecho y profundo, o puede colocarse por encima de las ruedas motrices y ser ancho y poco profundo.

viernes, 23 de diciembre de 2011

El Hayabusa, el nuevo tren bala japonés

2-8-8-8-4

Bajo la notación Whyte para clasificar las locomotoras de vapor, una 2-8-8-8-4 tenía dos ruedas de guía adelante, tres juegos de ocho ruedas tractoras, y cuatro ruedas portantes atrás.
Otras clasificaciones equivalentes son:
clasificación UIC: 1DDD2 (también conocida como clasificación alemana y clasificación italiana)
clasificación francesa: 140+040+042
clasificación turca: 45+44+46
clasificación suiza: 4/5+4/4+4/6
Sólo una 2-8-8-8-4 ha sido construida, tipo Mallet para el Virginian Railway en 1916. Fabricada por Baldwin Locomotive Works, se convirtió en el único ejemplar de su clase, la XA, llamada así debido a la naturaleza experimental de la locomotora. Al igual que las grandes máquinas eléctricas articuladas y las 2-8-8-8-2 del Erie Railroad, fue apodada "Triplex".
Una visión general de la ingeniería de la Triplex se encuentra en 2-8-8-8-2.
La XA no podía sostener una velocidad mayor a 8 km/h debido a que sus seis cilindros podían consumir fácilmente más vapor que el que la caldera podía generar. El ténder tenía atrás un boje de cuatro ruedas para ayudar a guiar la locomotora en las curvas cuando regresaba marcha atrás, luego de empujar un tren al otro lado de la colina.
El XA fue devuelta a Baldwin en 1920 y fue reconstruida en dos locomotoras, una 2-8-8-0 y una 2-8-2. Al contrario que sus progenitoras, las cuales estuvieron en servicio solo unos pocos años, estas dos locomotoras se mantuvieron en uso hasta 1953.

2-8-8-8-2

Bajo la notación Whyte para clasificar las locomotoras de vapor, una 2-8-8-8-2 tenía dos ruedas de guía, tres juegos de ocho ruedas tractoras, y dos ruedas traseras. Debido a su longitud, estas máquinas son articuladas. No eran más largas que una articulada normal, ya que el tercer juego de ruedas motrices estaba ubicado debajo del ténder. Todos los ejemplares producidos eran del tipo Mallet.
Otras clasificaciones equivalentes son:
clasificación UIC: 1-D-D-D-1 (también conocida como clasificación alemana y clasificación italiana)
clasificación AAR: 1-D-D-D-1
clasificación francesa: 140+040+041
clasificación turca: 45+44+45
clasificación suiza: 4/5+4/4+4/5
La clasificación UIC es redefinida como (1'Do)Do(Do1') para estas Triplex.
Baldwin construyó los únicos tres ejemplares de este tipo para el Erie Railroad entre 1914 y 1916.[1] La primera fue llamada Matt H. Shay, en honor de un apreciado empleado del ferrocarril.[1] Las tres, así como también la única 2-8-8-8-4 y varias locomotoras eléctricas del Virginian Railway, compartían el apodo de "Triplex" debido a sus tres juegos de ruedas motrices (comparar con las Duplex, las cuales tenían dos juegos.)
Información general de la ingeniería Triplex
El propósito de las Triplex era el de locomotora auxiliar (gran fuerza de tracción, baja velocidad, distancias cortas).
El juego de cilindros centrales recibía vapor a alta presión. El escape de estos cilindros alimentaba los otros dos juegos de cilindros, los cuales poseían válvulas para baja presión.El juego de cilindros delanteros descargaba en la caja de humos y el trasero descargaba en el alimentador de agua del ténder y luego a la atmósfera a través de una larga cañería, la cual puede verse en la foto. Debido a que sólo la mitad del vapor de escape era descargado a través de la caja de humos, la ventilación del hogar (y por lo tanto el calor de la caldera) era pobre. A pesar de que la caldera era grande (siguiendo la práctica contemporánea de dos y cuatro cilindros), seis grandes cilindros demandaban más vapor del que podía suministrar.
Con los seis cilindros trabajando a su presión máxima (la cual no podía mantenerse por mucho tiempo), las Triplex producían una enorme fuerza de tracción (FT), que pudo haber sido mayor a cualquier locomotora de vapor de la época o posterior. (Westing da una cifra de 72.640 kgf (710 kN) en modo compuesto y parece indicar que era la mayor FT de cualquier locomotora de su época. Ver el artículo fuerza de tracción para otras FT.) Las Triplex también pueden considerarse las más grandes locomotoras tanque jamás construídas debido a que el ténder tenía ruedas motrices y por lo tanto contribuía con la tracción. El problema de la adherencia variable del ténder no era serio, debido a que las locomotoras auxiliares tenían oportunidad de cargar agua y combustible frecuentemente.
Estas máquinas (Erie Clase P-1) pesaban 387.000 kg (locomotora y ténder), y trabajaban con una presión de 14,7 bares. Los cilindros tenían un diámetro de 914 mm y una carrera de 812 mm.
Modelos
Las Triplex han sido producidas en escala HO y O por Trenes Eléctricos MTH y cuestan entre u$s400–500 (HO) o alrededor de u$s1.400-1.500 (O). Vienen en esquemas de colores del Virginian Railway y del Erie Railroad, a pesar que el Virginian Railway nunca tuvo una 2-8-8-8-2, solo tuvo la única 2-8-8-8-4, haciendo que el modelo con el esquema del Virginian Railway sea falso.

2-6-2+2-6-2

Una 2-6-2+2-6-2, en la notación Whyte para clasificar locomotoras a vapor, es una locomotora articulada Garratt.
Otras clasificaciones son:
clasificación UIC: 1C1+1C1 (también conocida como clasificación alemana y clasificación italiana)
clasificación francesa: 131+131
clasificación turca: 35+35
clasificación suiza: 3/5+3/5 hasta inicios de la década de 1920, luego 6/10
La disposición de las ruedas corresponde, en realidad, ados locomotoras 2-6-2 operando cola con cola.
Ejemplares Garratt
Es la segunda disposición más numerosa del tipo Garratt, con 238 ejemplares construidos por Beyer, Peacock y sus licenciatarias.Ninguna fue construida para trocha estándar; la mayoría lo fue para ferrocarriles de vía estrecha, en especial de 1.067 mm, pero dieciséis fueron fabricadas con ancho de vía de 1.676 mm para España. El principal usuario fue el Ferrocarril Sudafricano, el cual tuvo 113 máquinas con esta disposición; el segundo fueron los Ferrocarriles Rodesianos,con 46.
Los primeros ejemplares de este tipo fueron dos locomotoras de trocha angosta (1.067 mm) construidas para el Ferrocarril del Gobierno de Tasmania en 1912.Este tipo incluía las últimas Garratt fabricadas por Beyer, Peacock, siete locomotoras SAR NGG Clase 16 construidas en 1958.
Otros ejemplares fueron:
SAR NGG Clase 13 y SAR NGG Clase 16, locomotoras Garratt de 610 mm
SAR Clase GB
SAR Clase GC
SAR Clase GD
SAR Clase GG
SAR Clase GK

La Copiapó

La Copiapó fue la primera locomotora del primero tren que recorrió el Ferrocarril Caldera-Copiapó en julio de 1851 hasta 1858. Es la locomotora más antigua todavía existente en América del Sur. Su inauguración fue el día 25 de diciembre de 1851.
A partir del 1 de enero de 1852 La Copiapó realizó un viaje diario: salía a las 9.00 de Copiapó y llegaba a las 13.00 a Caldera, saliendo nuevamente de regreso a Copiapó a las 15.00. El pasaje costaba en primera 4 pesos y 2 reales y en segunda 2 reales. La carga se pagaba a 4 reales por quintal.
En ese año participó en la Exposición Internacional de Santiago, organizada en la Quinta Normal. En su vida operacional de 7 años recorrió unos 118 000 km. La razón de su corta vida en servicio fue la salinidad de la agua y el cambio de su combustible de madera para carbón.
Después de retirada de servicio fue para lo Museo Nacional de Chile hasta 1895, y en 1929 operó por última vez para trasladar a los delegados del Congreso Sudamericano Ferroviario, que se celebró en Santiago. En 1910 volvió a los EE.UU., donde estuve en el pabellón de Chile en la Exposición Panamericana de Buffalo. En ese tiempo, la máquina se exhibía en forma permanente en los patios de la Escuela de Artes y Oficios (luego Universidad Técnica del Estado y Universidad de Santiago). Sólo en 1945 volvió a Copiapó para quedarse hasta hoy.
Por medio del Decreto Supremo 45-43, fue declarada Monumento Nacional.
Ficha técnica
Disposición de ejes: 220 (1 bogie delantero con 2 ejes de apoyo + 2 ejes motrices)
Ancho de vía: 1435 mm
Dimensión de los cilindros: (2) 33 x 66 cm
Diámetro de las ruedas motrices: 1524 mm
Velocidad máxima: 30 km/h
Peso: 19 t (sin tender)
Constructor: Norris & Brothers (Filadelfia)
Año de fabrico: 1850

martes, 20 de diciembre de 2011

Big Boy(Locomotora)

Big Boy fue el nombre dado a veinticinco locomotoras de vapor articuladas del Union Pacific Railroad clase 4000 4-8-8-4 construidas entre 1941 y 1944 por la Alco.
Antecedentes
Luego de la introducción de la primera locomotora tipo Challenger (4-6-6-4) en 1936, el Union Pacific Railroad necesitaba una locomotora con una mayor potencia y fuerza de tracción sostenida para eliminar la necesidad de usar dos locomotoras y ayudar en la operaciones en las pendientes del este de Utah y en el oeste Wyoming. En colaboración con American Locomotive Company, el equipo de diseño de la Union Pacific, liderado por Otto Jabelmann, re-examinaron el diseño original de las Challenger, diseñada por A.H. Fetters. Encontraron que incrementando el tamaño del hogar a 6 x 2,4 m (unos 14,4 m²), alargando la caldera, agregando cuatro ruedas motrices y reduciendo el tamaño de éstas de 1753 mm a 1727 mm, la locomotora deseada era posible.
Historia
Una Big Boy podía generar más de 6.290 hp (4,7 MW). Esto es un valor conservador debido a que las 4000 quemaban carbón de Wyoming de baja calidad. Las Big Boys fueron las únicas locomotoras en tener la disposición de ejes 4-8-8-4 en la notación Whyte, combinando dos juegos de ocho ruedas motrices, junto a un boje guía de cuatro ruedas para darle estabilidad en las curvas y otro boje de cuatro ruedas para soportar el hogar de gran tamaño.
Las Big Boys estaban específicamente diseñadas para cubrir la necesidad de arrastrar trenes de 3.300 Tm en las largas pendientes de 1,14% de las Motañas Wasatch en Utah. Hasta ese momento, era necesario usar locomotoras auxiliares. Acoplar y luego quitar las locomotoras auxiliares hacía lento el movimiento de los trenes. Para que una locomotora sea exitosa en esta tarea, tenía que ser más rápida y potente que las locomotoras compuestas 2-8-8-0 y 2-8-8-2 que la Union Pacific ("UP") probó luego de la Primera Guerra Mundial. Para evitar cambios de locomotora, la nueva clase debía poder arrastar largos trenes a una velocidad sostenida de 97 km/h, una vez pasadas las montañas. Para el final de la carrera de las 4000 (a fines de la década de 1950) se comprobó que aún podía arrastrar más de su tonelaje nominal de 3.300 Tm. Se incrementaron el peso de los trenes hasta el punto de poder arrastrar 4.000 Tm en la pendiente Wasatch, sin asistencia.
La locomotora Big Boy era articulada por el sistema Mallet, pero usaba simple expansión en lugar de expansión doble, a diferencia del diseño Mallet original.
Las Big Boys fueron diseñadas para ser estables a 130 km/h, y construidas con un amplio margen de seguridad y confiabilidad, ya que normalmente se operaban muy por debajo de esa velocidad en el servicio de transporte de mercancías. La potencia óptima se alcanzaba a alrededor de 56 km/h; y la tracción óptima a 16 km/h. Pocas locomotoras articuladas de la época eran capaces de alcanzar esas velocidades, como las Challenger 4-6-6-4 de Union Pacific. En muchos aspectos, la Big Boy podía ser considerada como una Challenger más grande, más pesada y más potente.
En total, 25 Big Boys fueron construidas, en dos lotes de diez y uno de cinco locomotoras. Todas eran alimentadas con carbón, con grandes hogares para quemar el carbón de baja calidad de Wyoming, de las minas propiedad del ferrocarril. Una locomotora, la Nº 4005, fue experimentalmente convertida para quemar petróleo. Al contrario de lo experimentado con las tipo Challenger, este cambio no fue exitoso, y la locomotora fue pronto reconvertida a carbón. La razón de este fracaso fue el uso de un quemador simple, por lo que, en el gran hogar de la Big Boy, producía calor insuficiente y desigual. Se desconoce por qué no se emplearon quemadores múltiples, aunque con la diselización en su apogeo después de 1945, la compañía probablemente perdió interés en posteriores desarrollos del vapor.
Las Big Boys prestaron un importante servicio en la Segunda Guerra Mundial, especialmente debido a que era fácil de operar e incluso los principiante podían hacer un buen trabajo. Debido a que muchos hombres nuevos que exceptuados del servicios de combate fueron contratados por las vías férreas para reemplazar a los tripulantes que habían ido a la guerra, esto resultó ventajoso. Durante la guerra, cuando los agentes alemanes informaron que los estadounidenses tenían locomotoras de vapor gigantes que podían mover trenes enormes repletos de material de guerra vital sobre las montañas a altas velocidades, sus informes fueron rechazados y calificados como "imposibles". Sus prestaciones para mover enormes cantidades de material de guerra durante la Segunda Guerra Mundial ha sido repetidamente reconocida, y la Big Boy es siempre reconocida por haber hecho una enorme contribución al esfuerzo de guerra.
Los incrementos del precio del carbón y de la mano de obra en la posguerra y la eficiencia de las diésel-eléctricas y de las turbinas de gas, anunciaron una vida limitada para las Big Boys, pero fueron de las últimas locomotoras de vapor en salir de servicio. El último tren arrastrado por una Big Boy fue en julio de 1959; y la última en funcionar fue el 21 de julio temprano por la mañana. Muchas fueron almacendas en estado operacional hasta 1961, y cuatro se mantuvieron en condiciones de funcionamiento en Green River, Wyoming hasta 1962. Sus funciones fueron gradualmente asumidas por las locomotoras diésel y de turbina.

Comparaciones
A menudo se afirma que la Big Boy fue la locomotora de vapor más grande jamás construida. Sin embargo, esto es muy debatido. Por ejemplo: peso, largo, potencia y tracción son categorías en las que una locomotora puede ser calificada, y en cada una de ellas encontramos una "más grande" que la Big Boy. Sin embargo, en el rendimiento general y confiabilidad, entre todos los "fierros pesados", la Big Boy era insuperable.
Sin el ténder, la Big Boy fue la locomotora más larga, aunque su caldera, de menor diámetro, encaja dentro de la caldera de una H-8 Allegheny. La H-8 Allegheny era también algo más pesada que la Big Boy, con 547.500 kg.
Preservación
La Big Boy es una de las más representativas y mejor preservadas de las locomotoras de vapor en Estados Unidos, debido a su legendaria reputación y a ser una de las últimas en ser retirada del servicio, en 1959. Ocho de las 25 todavía existen:
4004: Holliday Park, Cheyenne, Wyoming 41°08′12.30″N 104°47′59.4″O / 41.13675, -104.799833 (Big Boy 4004)
4005: Forney Transportation Museum, Denver, Colorado 39°46′37.38″N 104°58′13.8″O / 39.77705, -104.9705 (Big Boy 4005)
4006: Museum of Transportation, St. Louis, Missouri 38°34′19.73″N 090°27′40.0″O / 38.5721472, -90.461111 (Big Boy 4006)
4012: Steamtown National Historic Site, Scranton, Pennsylvania 41°24′26.96″N 075°40′10.8″O / 41.4074889, -75.669667 (Big Boy 4012)
4014: Railway and Locomotive Historical Society, Southern California Chapter, Fairplex, Pomona, California 34°05′01.44″N 117°46′14.44″O / 34.0837333, -117.7706778 (Big Boy 4014)
4017: National Railroad Museum, Green Bay, Wisconsin 44°29′02.70″N 088°02′55.1″O / 44.484083, -88.048639 (Big Boy 4017)
4018: Museum of the American Railroad, Dallas, Texas 32°46′58.32″N 096°45′49.4″O / 32.7828667, -96.763722 (Big Boy 4018)
4023: Kenefick Park, Omaha, Nebraska 41°13′49.03″N 095°54′54.3″O / 41.2302861, -95.915083 (Big Boy 4023)
Todas excepto las números 4005 y 4017 están actualmente en exteriores sin protección de los elementos. El aire seco del sur de California ayudó a la Nº 4014 a ser la mejor preservada de las sobrevivientes, asistida por los cuidados del capítulo local de la Railway and Locomotive Historical Society. El ejemplar de Steamtown también se encuentra en buenas condiciones, aunque las condiciones meteorológicas más duras del noreste sen han cobrado su precio. El Forney Museum of Transportation en Denver trasladó la 4005 a un edificio renovado en enero de 2001. Gracias a un considerable esfuerzo de voluntarios y a la recaudación de fondos, la número 4017 ahora se encuentra junto a otras piezas en un ambiente cubierto con clima controlado en el museo en Green Bay.
Actualmente no hay ninguna Big Boys en funcionamiento, y no hay planes para poner en marcha ninguna, debido a su tamaño y a los costos de operación. Cuando se construyeron las locomotoras, se introdujeron cambios en la línea principal de Wasatch para darles cabida. En los casi cincuenta años desde su retiro, estas modificaciones se han alterado. Había solo unas pocas terminales en el UP con una mesa lo suficientemente grande para dar vuelta las Big Boys, y muchas de esas se han removido, anque ciertamente hay muchos empalmes en triángulo en los cuales las Big boys pueden ser revertidas. El consumo de carbón de estas locomotoras era colosal y la única conversión a petróleo no fue exitosa. La Challenger 3985 fue convertida a petroleo unos años después de su restauración, ya que las chispas que emitía por la chimenea causaban incendios en los pastizales. El Estado de Colorado pretendía prohibir la operación de esta máquina hasta que se hizo el cambio (a pesar de que dicha prohibición iba más allá de las atribuciones de cualquier Estado, pudiéndolo hacer únicamente la Administración Federal de Ferrocarriles). En la era del diésel, el combustible diésel es mucho más fácil de obtener (y cargar) que el carbón, por lo que las Big Boys sobrevivientes probablemente permanezcan inoperativas, a pesar de que las conversiones de la Challenger y la 844 muestren que es viable convertir una Big Boy. Dinero, tiempo y un motivo parecen ser los principales obstáculos.
En el año 2006, una estación de radio Cheyenne emitió una broma a los oyentes en el Día de los Inocentes (que en USA se festeja el 1 de abril) al afirmar que, durante la noche anterior, la locomotora Big Boy en exhibición en el Parque Holliday había sido robada. A pesar de la casi imposibilidad del robo de un objeto tan pesado sin vías que lo conecten a un ferrocarril, varios oyentes cayeron en la broma y fueron a investigar.

Union Pacific Challenger

La Union Pacific 3985 o UP 3985 es una locomotora de vapor articulada de cuatro cilindros tipo Challenger 4-6-6-4 propiedad del Union Pacific Railroad. La locomotora UP 3985 fue construida en 1943 por la American Locomotive Company de Schenectady, Nueva York. Es actualmente la locomotora de vapor más grande del mundo en servicio.
Diseño
Diseñada por el ingeniero mecánico en jefe del UP Otto Jabelmann en 1941, la UP 3985 fue parte de un segundo pedido de la segunda versión de la Challenger. El diseño se basó en la reciente experiencia con las enormes locomotoras 4-8-8-4 Big Boy, y dio lugar a una locomotora con un peso en orden de marcha de 290 Tm acompañada de un ténder de 160 toneladas métricas. La locomotora Challenger tenía una fuerza de tracción de 44.197 kgf. El propósito inicial de la clase Challenger era operar trenes de carga de a alta velocidad al este y al oeste de las pendientes de Wasatch en Utah y al oeste de Wyoming. El Wasatch en sí mismo había sido conquistado por las Big Boys sin ayuda de locomotoras auxiliares. Las Challengers y las Big Boys llegaron a escena en el momento justo en el que el tráfico se incrementaba en preparación para la participación estadounidense en la Segunda Guerra Mundial.

Servicio y restauración
La UP 3985 operó su último tren de servicio "regular" hasta 1957.La locomotora fue retirada alrededor de 1962 y después de muchos años de estar guardada en en Cheyenne, Wyoming, la UP 3985 fue colocada en exhibición en un lugar exterior al lado del depósito de Cheyenne en 1975. Un grupo de empleados del ferrocarril Union Pacific, en forma voluntaria, comenzaron a restaurar la locomotora en 1979, llevándola a su estado operacional en 1981.Originalmente quemaba carbón, pero para prevenir incendios de pastizales fue exitosamente convertida para funcionar con petroleo en 1990. Estacionada en Cheyenne con otros equipos del patrimonio de la colección de la UP, se utiliza actualmente para los trenes de excursión y de vez en cuando para el transporte de mercancías en la línea principal.
Fue al taller de mantenimiento en Cheyenne en 2007 y sometida a reparaciones necesarias para el servicio en 2008. Es una de las únicas dos Union Pacific tipo 105 "Challenger" en existencia, la otra (UP 3977) se encuentra en exhibición estática en North Platte, Nebraska.

Serie 151-3101 a 3122 de Renfe

La serie 151-3101 a 3122 de Renfe fue un conjunto de locomotoras de vapor procedentes de la antigua serie 5000 de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
Eran son máquinas de rampas" estudiadas para la línea de Madrid a La Coruña: con 844 km de longitud, hay 422 en vía única y 22 km de longitud con rampa constante de 20 milésimas, y curvas con radios de 300 metros. Hay una dificultad más: los puentes sólo admitían una carga de 15 toneladas por eje.
Los ingenieros de Norte estudian una nueva locomotora, pero se fijó un peso por eje de 20 toneladas, para emplearlas también en las líneas de Madrid a Alsasua, o Madrid a Zaragoza y Manresa.
Todas estas circunstancias habían llevado a los técnicos al tipo 151, o "Santa-Fe", casi único en Europa (con las 151 A del PLM frances).La Norte encargó a la M.T.M. la fabricaccion de 20 locomotoras de la serie Norte 5001 a 5022.

Autoexpreso

Se conoce como autoexpreso al tren que transporta viajeros y coches. Los billetes se comercializan incluyendo en el mismo billete el transporte del coche y de sus usuarios. Se compone de un tren convencional de viajeros al que se le acoplan plataformas portacoches, que se cargan en un muelle especial de la estación a través de una rampa. Suelen utilizarse en trayectos largos a destinos vacacionales, para evitar que los turistas tengan que conducir largas distancias para tener su vehículo particular disponible en su destino.

domingo, 18 de diciembre de 2011

Royal Scotsman

Continente:Europa(Escocia)
Ruta:Recorre algunas de las ciudades y pueblos más bellos de Escocia
(Un viaje al corazón majestuoso de las
Tierras Atlas)
CON SALIDA EN EDIMBURGO,con 36 pasajeros,y desde la comodidad del coche panorámico,inicia su recorrido el Royal Scotsman.
Viejos castillos,ciervos,pueblos pintorescos o imponentes águilas son las vistas habituales de las que se disfruta en el trayecto de este tren.
La gastronomía está muy cuidada,y ofrece sobre todo productos locales de máxima calidad,aunque en su carta también aparecen platos internacionales.
Respecto a las bebidas,se puede elegir entre una excelente selección de licores y whiskies de malta.
Tiene dos vagones restaurante perfectamente decorados, donde se ofrecen cenas como informales(en las primeras hay que ir vestidos adecuadamente para la ocasión).
A la hora de descansar, el tren cuenta con dieciséis camarotes dobles y cuatro individuales,todos decorados con madera,completamente equipados,y con baño propio.
El tren se detiene por la noche para no interrumpir el descanso de sus pasajeros.
(De Cuentos):
Tras la cena en el tren,se acostumbra a relatar las leyendas que reviven la historia de Escocia.
(Paradas):
El viaje está diseñado para realizar paradas en castillos,pueblos y destilerías de whisky.
->->->En la actualidad,durante el viaje,disponible únicamente para 36 viajeros,éstos pueden conocer los secretos del whisky o la pesca del salmón en sus varias paradas.

Venice Simplon - Orient Express

Continente:Europa
Ruta:Distintos recorridos por países de Europa Central hasta Turquía.
(Uu tren que recoge la mejor tradición
de los trenes vintage europeos)
ESTE TREN DISCURRE por algunas de las principales capitales de Europa a lo largo de diferentes rutas.
Posee confortables compartimentos individuales o dobles y un restaurante con cocineros franceses.
Fue creado por el empresario inglés James Sherwood en el año 1982,aprovechando la fama que tenía el Orient Express.Lo construyó después de haber comprado y renovado varios vagones Pullman de las décadas de 1920 y 1930.
En este tren se ha querido conservar la esencia de aquellos años y,por tanto,no se han hecho grandes reformas en el interior de los vagones,
que conservan la marquetería art déco,las estufas de madera o los paneles de cristal Lalique.
Su lujo responde,además,a las exquisitas formas de su personal.
(Réplica):
El tren actual es una reproducción del fabricado por el empresario George Pullman en 1864.

viernes, 16 de diciembre de 2011

Ferrocarril De Cremallera

Se denomina ferrocarril de cremallera a un tipo particular de ferrocarriles que basa su funcionamiento en el acople mecánico con la vía por medio de un tercer riel dentado o cremallera.
AplicacionesLa disposición mencionada permite que sea utilizado en zonas donde haya una gran pendiente de más del 8%,en las cuales el funcionamiento por adherencia entre carriles y ruedas no sería posible debido a la escasa fricción entre aquéllas.
Se emplea principalmente en trenes de montaña para turistas y también en las montañas rusas para llegar a la primera o las principales elevaciones.
InvenciónEn 1812, el inglés John Blenkinsop construyó unas vías de cremallera para una máquina locomotora lenta. Después, en 1862 el suizo Niklaus Riggenbach colocó la cremallera en un tercer riel.
Sistemas de engranajes:
Existen varios tipos de sistemas de engranaje. Los más conocidos son los Marsh, Riggenbach, Strub, Abt, Locher y Lamella (también conocido como el sistema de Von Roll).

lunes, 7 de noviembre de 2011

Serie 2000

La serie 2000 es una serie de unidades móviles del Metro de Madrid construidas por CAF durante los años 1990 y que prestan servicio en líneas de gálibo estrecho.
Es la serie más numerosa de todas las que circulan por la Red. Presta servicio en las líneas 1, y 5 de la red.
Aspectos técnicos
La composición básica de estas unidades está formada por un coche motriz (M) y un coche remolque (R), ambos con cabina, salvo en las 12 unidades preserie que son MM. Todas las unidades de esta serie son monotensión a 600 Vcc y están fabricadas para un ancho de vía de 1445 mm y gálibo estrecho (2,30 m de ancho).
Existe una subserie, la versión 7 ó 2000B, que se empezó a entregar a partir de diciembre de 1995, y circula en la línea 5. Las diferencias con su predecesora son principalmente estéticas, asemejándose en su interior a la serie 6000 y en su exterior presentando un característico frontal acristalado y redondeado de la cabina de conducción, que le ha valido entre el personal de la empresa el sobrenombre de burbuja. Estas unidades incorporan de fábrica equipos de aire acondicionado y carteles luminosos de anuncio de parada y correspondencias con otras líneas, también las últimas entregas de esta subserie llevan instalado sistemas de extinción de incendios por agua nebulizada.

sábado, 10 de septiembre de 2011

sábado, 3 de septiembre de 2011

martes, 5 de julio de 2011

Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña

Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña o FGC (en catalán Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) es una compañía de ferrocarril propiedad de la Generalidad de Cataluña, que opera varias líneas inconexas en Cataluña (España). En total la compañía opera 140 km de vía estrecha (1.000 mm) y 42 km de vía estándar (1.435 mm) en la Provincia de Barcelona y 89 km de vía ancha (o ancho de vía ibérico, 1.668 mm) en la Provincia de Lérida y los Pirineos, dos trenes cremallera y varios funiculares.
Historia-Los diversos gobiernos españoles de los siglos XIX y XX forzaron, a partir de año 1845, la adopción de un ancho de vía diferente al del resto de Europa, con la oposición de las industrias catalanas interesadas en la exportación de sus productos textiles, y con unas escasas subvenciones en comparación a las políticas ferroviarias de Europa a las líneas que la adoptasen. El hecho de que el premio a las líneas que adoptaran este ancho particular fuera la expropiación, al ser nacionalizadas por Francisco Franco, hizo que nunca más hubiera recibido inversiones en este sector, lo que explica que el transporte de mercancías a España sea únicamente por carretera, en comparación al resto de Europa.
La Guerra Civil en 1936 arruinó totalmente las compañías ferroviarias y dañó gravemente gran parte de sus infraestructuras, con lo que acabaría de paralizar cualquier inversión. Después de la guerra, el jefe del Estado Francisco Franco nacionalizó los ferrocarriles y abandonó y desmanteló los tramos secundarios.
El tren de Sarriá se inauguró en 1863, siendo el primer ferrocarril construido en Cataluña y el segundo del mundo (después del metro de Londres) que no había recibido ningún tipo de subvención al no ser de ancho español, y precisamente por este motivo se salvó de la expropiación. En cambio, la primera línea de tren peninsular, que transcurre entre Mataró y Barcelona, construida en 1848, a pesar de que tampoco había sido subvencionada por ser anterior a la ley de subvenciones de 1907, sí que fue expropiada, pasando a formar parte de Renfe.
Nomenclatura de las líneas-La compañía opera dos de las redes de líneas de cercanías de Barcelona. Todas las vías están electrificadas.
El sistema de numeración de estas líneas se divide en:
L (de Local), que corresponde a las líneas que funcionan como parte de la red de metro de Barcelona (que consiste en 11 líneas actualmente, de las cuales de la 1 a la 5 y la 9 a la 11 son operadas por TMB y de la 6 a la 8 por FGC).
S (de Suburbà, suburbano), que corresponde a las líneas que operan desde Barcelona hasta las zonas 2 y 3 designadas por la ATM, Autoritat del Transport Metropolità, Autoridad del Transporte Metropolitano, que unifica las tarifas y organiza las zonas de los municipios que lo componen.
R (de Rodalies, cercanías), que corresponde a las líneas interurbanas que sobrepasan la zona 3 del sistema de la ATM. El área metropolitana de Barcelona cuenta con 8 líneas de cercanías, de las cuales de la 1 a la 4, y la 7 son operadas por Renfe, y de la 5 a la 6 por FGC.
Línea Barcelona-Vallès
La línea Barcelona-Vallès es una línea de ancho de vía internacional formada por un tronco y cuatro ramales. La estación terminal sur se encuentra en Barcelona, en la estación de Plaça de Catalunya, y la resta de estaciones terminales se encuentran dos en Barcelona (Av. Tibidabo y Reina Elisenda) y dos en la comarca del Vallés Occidental (Sabadell y Tarrasa). La línea está compuesta por los siguientes servicios que se engloban en dos nombres comerciales:
Línea de Balmes, o L7, es una línea del metro de Barcelona que transcurre íntegramente por el municipio de Barcelona. Comparte túnel con los servicios del Metro del Vallès desde Plaça de Catalunya hasta Gràcia, donde se bifurca para llegar hasta la estación de Avinguda de Tibidabo.
Metro del Vallès: engloba los servicios L6, S1, S2, S5 y S55.
L6: es una línea del metro de Barcelona que transcurre íntegramente por el municipio de Barcelona. Comparte túnel con el resto de servicios desde la Plaza de Cataluña hasta Sarrià para dirigirse hasta Reina Elisenda.
S1: es una línea suburbana que conecta Plaça de Catalunya con Terrassa-Rambla, comparte túnel i vías con el servicio de Sabadell hasta la estación de San Cugat del Vallés.
S2: es una línea suburbana que conecta Plaça de Catalunya con Sabadell-Rambla.
S5: línea suburbana que conecta Plaça de Catalunya con Rubí, comparte vía con el servicio de Tarrasa (S1).
S55: línea suburbana que conecta Plaça de Catalunya con Universitat Autònoma, comparte vía con el servicio de Sabadell (S2).
Línea Llobregat-Anoia
La línea Llobregat-Anoia es una línea de ancho de vía métrica (1.000 mm) formada por un tronco y dos ramales. La terminal en Barcelona se encuentra en la estación de Plaça d'Espanya, y el resto de estaciones terminales de la línea se encuentran en las comarcas del Bajo Llobregat, Bages y Anoia. Además de los trenes de pasajeros, la línea también está compuesta por una serie de ramales para mercancías que conectan la Seat, en Martorell, con el Puerto de Barcelona (que diverge de la línea principal en la Cornellá-Riera). La línea está compuesta por los siguientes servicios que se engloban en dos nombres comerciales:
Metro del Baix Llobregat: engloba los servicios L8, S33, S4 y S8 y comparten vías.
L8: es una línea del metro de Barcelona que une Plaça Espanya (Barcelona) con Molí Nou-Ciutat Cooperativa (San Baudilio de Llobregat).
S33: línea suburbana que conecta Pl. Espanya con Can Ros (San Vicente dels Horts).
S4: línea suburbana que conecta Pl. Espanya con Olesa de Montserrat, el tramo entre Olesa y Martorell-Enllaç circula por el ramal que se dirige a Manresa y comparte vías con el servicio R5.

S8: línea suburbana que conecta Pl. Espanya con Martorell-Enllaç.
Metro comarcal del Bages: R5, línea de Cercanías que conecta Pl. Espanya con Manresa-Baixador.
Metro comarcal de l'Anoia: R6, línea de Cercanías que conecta Pl. Espanya con Igualada.
El Ferrocarril turístico de l'Alt Llobregat
El Ferrocarril turístic de l'Alt Llobregat, o tren del Ciment, es una línea turística en ancho de vía de 600 mm entre Guardiola i Castellar de n'Hug, en la parte alta del río Llobregat.
Línea Lérida-La Puebla de Segur
El 1 de enero de 2005 se transfirió la línea de Lérida a Puebla de Segur desde Renfe. Es la línea en peor estado de Cataluña y hasta hace poco se estaba remodelando en dos fases, de Lérida a Balaguer y de Balaguer a La Puebla de Segur. Se prevé aumentar la frecuencia de paso, crear un sistema de cercanías entre Lérida y Balaguer, renovar el material en circulación. Asimismo se contempla la posibilidad de extender la línea hasta Francia.
A fecha 4 de junio de 2006, FGC, con el trazado ya renovado, ofrece cinco circulaciones diarias entre Lérida y Balaguer y tres trenes por sentido entre Lérida y La Puebla de Segur. Estos servicios están realizados con trenes diésel de Renfe Operadora alquilados a FGC a la espera de que ésta compre nuevas unidades. FGC posee ahora para esa línea unidades 592.200 como nueva incorporación prestada por la compañía nacional.
Además de la renovación del trazado se han remodelado algunos apeaderos y estaciones. Procedente de Lérida, las estaciones y apeaderos que encontramos en la línea son:
Lérida Pirineos (correspondencia con AVE, Media Distancia y Grandes Líneas Renfe)
Alcoletge (Apeadero)
Vilanova de la Barca (Apeadero)
Térmens (Apeadero)
Vallfogona de Balaguer (Apeadero con parada facultativa)
Balaguer
Gerb (Apeadero con parada facultativa)
Sant Llorenç de Montgai
Vilanova de la Sal (Parada facultativa)
Santa Llinya (Apeadero con parada facultativa)
Àger (Apeadero)
Cellers-Llimiana (Apeadero)
La Guàrdia de Tremp (Apeadero con parada facultativa)
Palau de Noguera (Apeadero con parada facultativa)
Tremp
Salàs de Pallars (Apeadero con parada facultativa)
La Puebla de Segur
Toda la línea es de vía única sin electrificar, y la mayoría de las paradas que hacen los trenes son en apeaderos, muchos de ellos con parada facultativa (los pasajeros tienen solicitar parada, es decir: deben avisar al personal del tren en que viajan que desean bajar en la siguiente estación o apeadero, porque de lo contrario el tren seguiría sin efectuar parada).
Algunos apeaderos están muy alejados del casco urbano del municipio que les da nombre. Por ejemplo, el apeadero de Àger está a 9 km del centro del pueblo.
Futuro de la red-Extensión del Metro del Vallés en Tarrasa. Se construirán tres nuevas estaciones: UPC-Vallparadís, un intercambiador con Rodalies de Catalunya y Can Roca.
En Sabadell también se construirán tres nuevas estaciones. Se suprimirá la actual Sabadell Rambla, que pasará a llamarse Plaça Major, y luego se extenderá hasta Eix Macià, Plaça Espanya (correspondéncia con Cercanías en la estación de Sabadell Nord) y Ca n'Oriac.
La L6 se prolongará desde Reina Elisenda hasta San Baudilio de Llobregat pasando por el hospital de Sant Joan de Déu (donde habrá correspondencia con la línea L3.
Construcción de un teleférico entre Olesa de Montserrat y Esparraguera.
Rehabilitación y modernización de la línea Lérida-La Puebla de Segur.
Extensión del Metro del Bajo Llobregat de San Baudilio de Llobregat a Castelldefels. (Hasta el momento no está del todo claro)
Nuevo tramo en Barcelona desde Pl. Espanya a Gràcia para conectarse con la otra línea de ferrocarriles y con el Trambaix, posiblemente en Glorias.
Posible llegada del Metro del Vallés a Castellar del Vallés y Matadepera.
Interconexión de las estaciones de Sant Gervasi (L6) y Plaça Molina (L7), que actualmente son dos estaciones separadas entre ellas a pesar de tener sus accesos en la misma plaza.
Unión de la línea Barcelona-Vallés con la línea Llobregat-Anoia, en Gracia, Plaça Catalunya o Glòries.