viernes, 16 de julio de 2010

TALGO

El Talgo es un tren de diseño español, basado en coches cortos y más bajos que los tradicionales. Su nombre proviene de las siglas de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, en atención a su diseñador Alejandro Goicoechea y al financiero que apoyó sus investigaciones y la fabricación de los primeros trenes construidos con ese sistema José Luis Oriol Urigüen.

Patentes Talgo es también la denominación del grupo empresarial español, creado en 1942, dedicado al diseño y construcción de estos trenes, que además ofrece servicios de mantenimiento de trenes y relativos a equipos ferroviarios.
Características
Desde el inicio de los ferrocarriles los coches se hicieron con cuatro ruedas fijas respecto al coche, lo que limitaba la longitud de los mismos pues los ejes debían de estar muy cerca uno de otro; si los ejes estaban demasiado separados era difícil mantener las ruedas encarriladas en las curvas. Más adelante se pusieron en carretones giratorios, denominados bogies, de dos ejes en los extremos del coche, y esto permitió aumentar la longitud.

La solución original de Talgo consiste en hacer los coches cortos y situar los ejes entre cada dos coches, de manera que al llegar a las curvas los coches los dirigen, facilitando la estabilidad y evitando que la pestaña ataque directamente el carril, cuestión importante en las líneas de España, que tienen muchos tramos de montaña con curvas de radio reducido. Además, al ser más bajo el tren tiene el centro de gravedad en una posición que da mayor estabilidad, y al ser ligeros se puede alcanzar mayor velocidad con la misma potencia de la locomotora.

Actualmente la mayoría de trenes Talgo son remolcados por diferentes locomotoras eléctricas o diésel. Las series 252, 333 y 334 de Renfe son habituales en el arrastre de estos trenes. Las composiciones Talgo forman parte de la serie 102, remolcados por las tractoras de la nueva serie 350.

Principios generales de los trenes Talgo
Los trenes Talgo aportan innovaciones en varios conceptos. Se concibieron desde el principio con el objetivo de mejorar significativamente :

la seguridad
el confort de los viajeros
los tiempos de recorrido
la eficiencia operativa y económica de la explotación
Desde la puesta en servicio del Talgo II, el 14 de julio de 1950, este objetivo permanece y cada nueva generación Talgo aporta innovaciones que permiten mejoras en cada uno de los campos antes mencionados.

Conceptos básicos
El material Talgo se diferencia del material convencional en muchos aspectos. Para un observador no técnico descuella su peculiar aspecto:

Altura de la composición inferior a la de los demás trenes.
Coches cortos
Ausencia de separación clara entre coches.
Este peculiar aspecto es debido a la aplicación de dos conceptos fundamentales de los trenes Talgo, recordados en su nombre (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol):

Composición articulada.
Coches más ligeros que los convencionales.
Estos dos conceptos, y en particular el último, se apoyan en dos conceptos primarios, relacionados entre sí :

Ruedas guiadas (ruedas independientes y guiadas: en curva, las ruedas no son guiadas por el carril; más bien sobre el carril).
Ruedas independientes.
Al ser más bajo el tren tiene el centro de gravedad en una posición que da mayor estabilidad, y al ser ligeros la misma potencia de la locomotora lo que le permite mayor velocidad. Por su parte, la ligereza ha permanecido como una constante en todos los desarrollos Talgo (desde el Talgo III, todo el material Talgo ha sido construido en aleaciones de aluminio), aun cuando ciertos aumentos de peso han sido permitidos para acrecentar las prestaciones de freno y, así, las velocidades máximas.

Por otra parte, la combinación de estos conceptos permiten soluciones originales para:

Cambio automático de ancho de vía (sistema RD - Rodadura Desplazable, ver más abajo).
Pendulación natural (por ejemplo sin los giróscopos de los Pendolino italianos).
Historia
El 21 de agosto de 1941, el ingeniero Español Alejandro Goicoechea llevaba a cabo con éxito la prueba de una solución singular para el guiado de los ejes de los vehículos ferroviarios. Se trataba de una original estructura rodante, constituida por una larga armadura, realizada a base de módulos formados por triangulos isósceles, en cuyas bases estaban montadas unas ruedas unidas entre sí de tal forma que, de una manera natural, los ejes eran guiados sobre la vía evitando el ataque directo de las ruedas sobre el carril exterior de las curvas. Esta estructura rodante diseñada por Goicoechea alcanzó los 75 km/h entre Leganés y Villaverde (Madrid).

Poco tiempo después, el 28 de octubre de 1942, se constituía Patentes Talgo, S.A. El objetivo con el que nacía era el desarrollo industrial y comercial de este nuevo sistema, una de las más innovadoras concepciones ferroviarias de la historia.

Han transcurrido casi más de 60 años desde el inicio de aquella gran aventura. Seis décadas en las que se ha mantenido un ritmo de innovaciones que permiten mantener a la cabeza de la tecnología ferroviaria al más prestigioso producto industrial español. Varias décadas en las que la vocación de servicio a los usuarios de Talgo ha supuesto que sus trenes tengan los mayores índices de disponibilidad, fiabilidad y seguridad.

1940-50: los inicios
En 1942 se construyen los coches del tren Talgo I en los talleres de los "Hijos de Juan Garay", en Oñate (Guipúzcoa) y en los de la Compañía M.Z.A. de Atocha. La cabeza motriz del tren, se fabrica en los talleres de Valladolid de la "Compañía del Norte", sobre la base de un bogie provisto de un motor Diésel Ganz de 200 HP.

Octubre de 1942: comienzan las pruebas del Talgo I entre Madrid y Guadalajara, en las que se llega a circular a 115 km/h.
Enero de 1944: el Talgo I alcanza los 135 km/h en la bajada de La Cañada, en la Línea General del Norte o Imperial en la provincia de Ávila.
En 1950 llegan a España 3 locomotoras y 32 coches Talgo II, construidos en los talleres de la American Car and Foundry (A.C.F.), en los Estados Unidos, según proyecto y Dirección Técnica de ingenieros españoles.

2 de marzo de 1950: el Jefe del Estado inaugura oficialmente los Talgo II con un viaje Madrid- Valladolid
13 de marzo de 1950: un tren Talgo II bate el récord de velocidad en Portugal en la línea Lisboa-Oporto
14 de julio de 1950: los Talgo II inician su servicio comercial en la Línea Madrid-Hendaya con cuatro trenes semanales a una velocidad máxima de 120 km/h.
[editar] 1960-80: Talgo III
Agosto de 1964: entran en servicio los trenes Talgo III con las locomotoras 2000 T, en la relación Madrid-Barcelona.
Junio de 1966: por primera vez se circula en España a 200 km/h. Lo realiza una composición de Talgo III con locomotora 2000 T durante unas pruebas entre Sevilla y Los Rosales.
Julio de 1968: a bordo de un Talgo III el Jefe del Estado realiza el viaje inaugural de la línea directa Madrid - Burgos.
12 de noviembre de 1968: primer viaje oficial directo de un tren entre Madrid y París sin transbordo de viajeros en la frontera. Lo realiza una composición de tren Talgo III de rodadura desplazable (Talgo III RD) arrastrado por la locomotora KM 3001, Virgen de Lourdes, que llega a París a través de la frontera de Hendaya.
Junio de 1969: comienza la explotación comercial del primer Talgo Internacional, dotado con eje de ancho variable con el nombre de Catalán Talgo. Realiza el servicio Barcelona-Ginebra formando parte del Club de Trenes Express Europeos (TEE). Hoy día sigue existiendo pero con un recorrido limitado a Montpellier.
Enero de 1972: después de 21 años se retira del servicio el Talgo II. Palencia-Madrid fue la última relación cubierta.
Mayo de 1972: nuevo récord de velocidad con tracción diésel: Un tren Talgo III con suspensión neumática, arrastrado por la locomotora Renfe 3005 T, Virgen de la Bien Aparecida, alcanza los 222 km/h en la línea Madrid-Barcelona, entre las estaciones de Azuqueca y Meco.
Mayo de 1974: primer Talgo Camas, Barcelona Talgo que cubre la relación Barcelona-París.
1980-90: Talgo Pendular
15 de julio de 1980: comienzan los servicios comerciales de los trenes Talgo Pendular. Madrid-Zaragoza es la relación servida con la primera composición de este tipo.
Julio de 1986: se eleva la velocidad comercial máxima en la red principal española. Los trenes Talgo III y Talgo Pendular comienzan a circular en España a 160 km/h.
Abril de 1987: entran en servicio los vehículos de Gran Clase en el Talgo Camas Madrid-Barcelona.
Mayo de 1987: los Talgo internacionales se integran en la red "Eurocity".
Mayo de 1988: una composición de Talgo Pendular realiza con éxito unas pruebas para Amtrak en el corredor Boston-Nueva York.
Noviembre de 1988: la composición Talgo Pendular utilizada en los ensayos de Estados Unidos, realiza nuevas pruebas en las vías de la DB alemana con recorridos por tramos sinuosos a alta centrifuga y por vías de alta velocidad hasta 292 km/h, máxima velocidad alcanzada por la locomotora utilizada.
Diciembre de 1990: Un grupo de coches Talgo Pendular alcanza en el Banco de Pruebas de Munich una velocidad de 500 km/h, batiendo el récord de velocidad conseguida en el Banco.
1990-95: Apertura internacional de Talgo
Junio de 1992: la Deutsche Bahn (DB) alemana firma el contrato para la compra de 112 coches Talgo Pendular 200 para su proyecto de Tren+Hotel.
Marzo de 1993: Talgo concede licencia a Sumitomo Metals Industries, Ltd. (Japón), para aplicar su sistema de Ruedas Desplazables (RD) a los bogies fabricados por la importante empresa japonesa.
Abril de 1994: Talgo Rail Inc. gana un concurso público convocado por el Departamento de Transportes del Estado de Washington (WSDOT-USA) para realizar servicios comerciales durante seis meses, entre Seattle (Washington) y Portland (Oregón). De esta manera Talgo se convierte en el primer tren europeo con servicio comercial regular en los Estados Unidos.
Mayo de 1994: Cuatro composiciones de trenes Talgo inician el servicio nocturno entre Berlín-Munich y Berlín-Bonn. Comienzan las actividades de Talgo Deutschland GmbH, empresa encargada del mantenimiento de los trenes Talgo de la Deutsche Bahn, con sede en Berlín.
Octubre de 1994: viajes de presentación del material Talgo Pendular a las autoridades y técnicos ferroviarios de los Estados americanos de Oregón, California, Missouri, Illinois, Michigan, Ohio, Pennsylvania, Massachusets, New Haven y Maine. Se renueva el contrato suscrito con el WSDOT para el alquiler de una composición TP 200 para continuar los servicios regulares con pasajeros en el "Pacific Northwest Corridor".
Abril de 1995: Se reabre al tráfico de viajeros la línea Seattle (Washington-USA) - Vancouver (British Columbia-Canadá) con la puesta en servicio diario de dos trenes Talgo Pendular 200.
Julio de 1995: Talgo consigue la Certificación de Calidad ISO 9001 de AENOR, para la fabricación y servicio post-venta de trenes, así como para el diseño y fabricación de Máquinas Auxiliares de Taller. La Deutsche Bahn (DB) alemana, contrata con Patentes Talgo S.A. la fabricación de 38 coches para el servicio nocturno Munich-Hamburgo.
Talgo 350
Durante 1994 empezaron las pruebas de Alta Velocidad con la composición prototipo del tren Talgo 350 de Alta Velocidad, por el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía entre las localidades toledanas de Mora y Urda. Se alcanzan los 303 km/h, el máximo permitido por la locomotora.

En noviembre de dicho año, el prototipo de tren para Alta Velocidad, Talgo 350 alcanza los 362 km/h, máxima velocidad permitida por la catenaria instalada en la línea Göttingen - Hannover (Alemania).

1996-2000: Alta velocidad y rodadura desplazable
Febrero de 1996: ensayos en vías e instalaciones ferroviarias de la Federación rusa de un tren Talgo 200 y de un vagón plataforma, dotados de ejes Talgo de ancho variable.
Julio de 1996: el Departamento de Transporte del Estado de Washington firma un contrato para la compra de dos trenes Talgo 200 y, en la misma fecha, Amtrak también contrata la compra de otro tren.
Abril de 1998: firma de un acuerdo de colaboración con ADtranz para el diseño y construcción de las locomotoras Talgo de Alta Velocidad (350 km/h) y de los equipos de tracción para las cabezas tractoras Talgo BT.
Octubre de 1998: presentación de la nueva generación de trenes pendulares Talgo XXI, con vehículos de tracción en cabeza y cola. Se realiza en la Feria conmemorativa del 150 Aniversario del Ferrocarril en España, que se celebra en la estación de Francia de Barcelona, con la asistencia de S.M. el Rey D. Juan Carlos I de España.
Noviembre de 1998: en las instalaciones ferroviarias de Pueblo (Colorado - USA) se dan por concluidas, con resultados muy satisfactorios, las pruebas que se han realizado con una de las composiciones de tren "Talgo Pendular 200" adquiridas por el Dpto. de Transportes del Estado de Washington. Así inician el servicio comercial con viajeros las cuatro composiciones TP 200 adquiridas por Amtrak y por el WSDOT, en las relaciones Seattle (WA) - Vancouver (BC - Canada) y Seattle (WA) - Eugene (OR).
Diciembre de 1998: RENFE contrata el suministro de 158 nuevos coches Talgo Pendular 7ª generación (Talgo VII), que podrán formar trenes de ancho variable con las cabezas tractoras Talgo BT. Talgo y ADtranz firman un acuerdo de colaboración técnica para realizar el diseño y la fabricación de trenes Talgo Pendular autopropulsados, con tracción eléctrica y ejes de ancho variable.
Enero de 1999: comienzan las pruebas en vía clásica del primer tren Talgo XXI.
Febrero de 1999: presentación a la prensa del nuevo tren autopropulsado Talgo XXI, con un viaje desde Madrid-Chamartín a Guadalajara.
Marzo de 1999: desembarcan en el puerto de Santander los 15 últimos coches Talgo Pendular 200, que quedaban en los Estados Unidos, correspondientes a las composiciones alquiladas al Estado de Washington (EEUU) en los últimos años.
Mayo de 1999: Talgo compra la división ferroviaria de la empresa finlandesa Rautaruuki, dedicada al diseño y fabricación de coches de viajeros de dos pisos para 200 km/h, y vagones de mercancías de diseños especiales. El Grupo Talgo aumenta de tamaño con la incorporación de la empresa finlandesa Talgo Transtech Oy, fabricante de coches de Alta Velocidad de dos pisos, vagones especiales de mercancías y material ferroviario en general.
Junio de 1999: convocatoria del "Primer Premio Talgo a la Innovación Tecnológica", dotado con 4 millones de pesetas.
Julio de 1999: Premio Talgo a la Innovación Tecnológica. Incorporación de un bogie tractor de ancho variable a la cabeza motriz Talgo BT del nuevo Talgo XXI. Así comienzan los recorridos de ensayo del Talgo XXI por vías de ancho ibérico (1668 mm) y de ancho UIC (1435 mm), cambiando la distancia entre ruedas en la instalación de cambio de ancho de la estación Puerta de Atocha, de Madrid.
Octubre de 1999: se amplía la certificación ISO 9001 para el diseño y fabricación de vehículos ferroviarios.
Enero de 2000: se termina la construcción de la segunda cabeza motríz diésel Talgo BT en los Talleres de Aravaca (Madrid). Dotada de un bogie con ejes de ancho variable, se le da nombre de la Virgen de los Reyes. Ese mismo mes se inician las pruebas en vías de ancho ibérico de una nueva composición completa Talgo XXI formada por dos cabezas motrices Talgo BT, seis coches de asientos y un cafetería de la nueva Serie VII.
Febrero de 2000: entrega a Talgo del Premio a la Exportación 1998, concedido por la Cámara de Comercio e Industria de Madrid.
Marzo de 2000: Talgo adquiere la compañía americana "Transportation and Transit Associates LLC" (TTA LLC), establecida en el estado de Nueva York y dedicada a la construcción y reparación de coches de pasajeros. Ese mismo mes, en el Museo del Ferrocarril de Vilanova y la Geltrú, se celebra el acto de cesión por parte de Talgo de cuatro coches de la antigua familia Talgo II, entre los que se encuentra un coche rotonda de cola. Estos coches, junto a la locomotora de la misma serie "Virgen de Begoña" ya existente en el Museo, completarán una minicomposición de este famoso tren.
Abril de 2000: en un viaje de ida y vuelta desde Madrid Atocha a Puente Genil (provincia de Córdoba) se presenta a los medios informativos el nuevo tren autopropulsado TALGO XXI, en su versión de ejes de ancho variable. El viaje se realiza en un tiempo record circulando por el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía hasta Córdoba y por la vía clásica de hasta Puente Genil. El paso del tren de uno a otro tipo de vía se realiza sin detenerse en la instalación de cambio, en un rápido proceso inapreciable para los viajeros.
Mayo de 2000: Se distingue a Talgo con la concesión de los Premios Príncipe Felipe a la Excelencia Empresarial en las modalidades de Competitividad Empresarial Grandes Empresas e Internacionalización. Los Premios, entregados por S.A.R. el Príncipe Felipe, son recibidos por el Presidente de la empresa en un acto celebrado en el nuevo Ministerio de Ciencia y Tecnología. En ese mismo mes, el nuevo tren de alta velocidad Talgo 350, es presentado a los medios informativos en los talleres de mantenimiento de los trenes Talgo de Las Matas (Madrid). También se realizan recorridos de pruebas de un tren Talgo Pendular por diversas líneas de la Ex-República de Yugoslavia. Por primera vez desde la "Guerra de los Balcanes", un tren realiza el recorrido Ploçe-Mostar-Zagreb, atravesando los territorios de Bosnia.
Junio de 2000: recorridos de pruebas de un tren Talgo Pendular en las vías de la República de Kazajistán. Se constituye la filial norteamericana Talgo LRC, LLC, con sede en Livigston (Montana), dedicada a la construcción, reparación y alquiler de locomotoras.
Julio de 2000: en un acto celebrado en la sede del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, bajo la presidencia de la Ministra de Ciencia y Tecnología, Excma.Sra.Dª. Anna Birulés, se entrega el "I Premio Talgo a la Innovación Tecnológica" que el Jurado calificador ha concedido al trabajo titulado "Sistema de medida automática del desgaste de los hilos de contacto de la catenaria", presentado por los Sres. D. Salvador García Molina, D. José Luis Aparicio Marzo y D. Pedro Manuel Martínez Martínez. En el mismo acto, se anuncia la convocatoria de la segunda edición del Premio.
Agosto de 2000: En la relación Madrid-Barcelona, empiezan a prestar servicio comercial composiciones de trenes Talgo Pendular 200 formadas con coches de la nueva "Serie VII".
Septiembre de 2000: en consorcio con la sociedad ADtranz, se presenta a RENFE una oferta para el suministro de trenes de alta velocidad Talgo 350.
Diciembre de 2000: la primera composición de tren Talgo 350, llega a circular a 340 km/h., en la via española de Alta Velocidad Madrid - Sevilla.
2001-actualidad
Enero de 2001: participación en el EURORAIL 2001 celebrado en Madrid.
Febrero de 2001: RENFE contrata el suministro de 3 nuevas composiciones de coches Talgo Pendular de la Serie VII.
Marzo de 2001: el tren Talgo 350 bate el record de velocidad en la red española al circular a 359 km/h. por el N.A.F.A. RENFE contrata el suministro de 16 trenes Talgo 350 al consorcio Talgo-Bombardier para realizar los servicios comerciales más rápidos del mundo en la L.A.V. Madrid-Barcelona, entonces en construcción.
Abril de 2001: por necesidades urbanísticas se cierran los talleres Talgo de Aravaca (Madrid) después de más de 50 años de servir de Base de mantenimiento de los trenes Talgo II y Talgo III, y de las locomotoras 352, 353 y 354, propiedad de RENFE.
Mayo de 2001: el II Premio Talgo a la Innovación Tecnológica ha sido concedido al trabajo titulado "Representación Formal del Sistema de Gestión del Tráfico Ferrroviario - ERTMS - como Herramienta para Estudios de Seguridad", presentado por un equipo de 10 personas encabezado por el Profesor D. Antonio Hernando Grande, Catedrático de Magnetismo de la Materia en la Universidad Complutense de Madrid y Director del Instituto de Magnetismo Aplicado. En la realización del trabajo se ha contado con el asesoramiento del Doctor D. Jaime Tamarít Rodríguez.
Junio de 2001: Don Lucas Mª de Oriol López-Montenegro asumió la Presidencia de Talgo, sustituyendo en el cargo a Don José Luis de Oriol e Ibarra, que fue nombrado Presidente Honorífico de la Compañía.
Mayo de 2002: después de más de 38 años de servicio, el día 20 de Mayo se retira de la circulación la última locomotora de Renfe de la serie "Talgo 2000" tipo 160 B. Se trata de la "Virgen de Gracia", 352 009-5, que realiza su último servicio arrastrando la composición Talgo III Hendaya-Madrid.
29 de mayo de 2002: desde la estación de Montagut (Lérida), comienzan los recorridos de prueba del tren de alta velocidad Talgo 350 por el tramo ya construido de la nueva L.A.V. Madrid-Barcelona (Madrid-Lérida).
Junio de 2002: el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid concede a Talgo la "Mención Honorífica a la Empresa más Innovadora" del año.
10 de julio de 2002: un tren Talgo XXI propiedad del GIF (Gestor de Infraestructura Ferroviaria), batió el record mundial de velocidad con tracción diésel al circular a 256 km/h por la via experimental Olmedo-Medina del Campo, propiedad del mismo GIF.
17 de julio de 2002: entrega del III Premio Talgo a la Innovación Tecnológica al trabajo "Monitorización continua de la ovalidad de la rueda", presentado por D. Alberto Ibáñez Rodríguez, encabezando un grupo de 16 investigadores y técnicos. El acto de entrega, se celebra en la sede del Consejo Superior de Investigación Científica de Madrid.
11 de octubre de 2002: la composición preserie del Talgo 350 bate el record de velocidad en la red española al circular en pruebas a 362 km/h en la nueva L.A.V. Madrid-Barcelona.
23-25 de octubre de 2002: se celebra en Madrid el Congreso EURAILSPEED 2002, dedicado a la Alta Velocidad Ferroviaria. En este evento, Talgo presenta una maqueta a escala ntural del futuro Talgo 350 AVE (S-102) del que RENFE tiene contratadas 16 unidades para la nueva línea Madrid - Barcelona.
Diciembre de 2002: Carlos Palacio Oriol asume la Presidencia de Talgo, sustituyendo en el cargo a Lucas Mª de Oriol López-Montenegro.
27 de junio de 2003: entrega del IV Premio Talgo a la Innovación Tecnológica, que concede Patentes Talgo, S.A. El proyecto ganador, “Materiales Innovadores para Aplicaciones de Amortiguación del Ruido y las Vibraciones”, que percibió una dotación de treinta mil euros, fue realizado por Cristina Ventayol, bajo la dirección de Salvador Borrós y Nuria Agulló, del Laboratorio de Ciencias de Materiales, del Grupo de Ingeniería Molecular del Instituto Químico de Sarriá dependiente de la Universidad Pompeu Fabra.
Julio de 2003: se entregan dos trenes Talgo nocturnos a la Administración Kazaja de Ferrocarriles, “Temir Zholy”, que prestarán servicio nocturno entre la antigua capital, Almaty, y la nueva de Astana.
Septiembre de 2003: cumpliendo el plazo fijado en el Contrato de adquisición, se pone a disposición de la Unidad de Negocio AVE de Renfe, el primer tren Talgo 350 en versión AVE (Serie 102 de Renfe). Con esta unidad se realizarán los ensayos de homologación de este nuevo tipo de tren. Ese mismo mes se convoca el "V Premio Talgo a la Innovación Tecnológica", dotado con 30.000 Euros.
Octubre de 2003: Renfe adjudica al consorcio Talgo-Bombardier el suministro de las primeras 44 cabezas tractoras eléctricas con ejes de ancho variable sistema Talgo RD.
Noviembre de 2003: Talgo firma con Renfe el contrato para el mantenimiento integral de todo el parque de coches remolcados para 14 años. En la Factoría de Rivabellosa (Alava) se obtiene la certificación del sistema de gestión medioambiental ISO 14001.
Diciembre de 2003: Se pone a disposición de Renfe el segundo tren Talgo 350 (AVE S102).
Febrero de 2004: en un acto celebrado en Barcelona, la Infanta Dña. Cristina entrega al Presidente de Talgo el Premio Nacional de Diseño 2003.
Marzo de 2004: Renfe adjudica a Talgo el suministro de 10 trenes camas y 26 trenes InterCity al consorcio Talgo-Bombardier con dos cabezas tractoras eléctricas, dotados todos ellos de ejes de ancho variable sistema Talgo RD. Renfe adjudica al consorcio Talgo-Bombardier el suministro de 30 trenes Talgo 350 (AVE S102).
Abril de 2004: Acaba la remodelación de 18 composiciones de 9 coches Talgo Pendular Serie 4.
26 de junio de 2004: en un viaje de prueba, durante los ensayos de homologación de los nuevos trenes S102 de Renfe, en la noche del 25 al 26 de junio, la composición Talgo 350 (AVE S102), alcanza los 365 km/h, logrando un nuevo record de velocidad con tracción eléctrica en España.
Enero de 2005: entrega del V Premio a la Innovación Tecnológica dotado con 30.000 euros al doctor ingeniero industrial y catedrático de Ferrocarriles de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Bilbao, Ernesto García Vadillo y su equipo, por su trabajo para la predicción y eliminación del desgaste ondulatorio de carril y para la reducción de vibraciones y emisión sonora de baja y media frecuencia.
Febrero de 2005: Renfe inaugura el tramo Madrid-Lérida de la L.A.V. Madrid-Barcelona con los nuevos trenes Talgo 350 (AVE S102). Estos trenes iniciaron los trayectos a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora, que aumentaría a 250 kilómetros al pasar del sistema ASFA al ERTMS, que permite velocidades más elevadas. Posteriormente se aumentaría a 280 km/h y debería culminar en el futuro en 300 km/h. Poco después de abrir el tramo Madrid-Lérida, Renfe pone en servicio comercial el Talgo 350 (AVE S-102) en la línea Madrid-Zaragoza-Huesca, en sustitución del Talgo-Altaria, en un tiempo de 2:40 h a una velocidad media de 200 km/h. Ese mismo mes, Talgo firma un contrato de mantenimiento integral con la Administración ferroviaria kazaja (Temir Zholy), a 5 años (enero de 2005-diciembre de 2009), del material rodante Talgo actualmente en servicio comercial.
Junio de 2005:
Talgo y ADIF suscriben un convenio para la utilización del tramo de que dispone ADIF entre Olmedo y Medina del Campo (Valladolid), con el fin de que Talgo pueda realizar las pruebas de su locomotora L-9202 (proyecto TRAV-CA). En virtud de este acuerdo, que tiene una vigencia de cinco meses, ADIF permitirá la utilización temporal de esta infraestructura, que tiene entre sus finalidades el ensayo de material rodante de nueva generación. En las primeras pruebas se verificó el correcto funcionamiento de todos los sistemas de la locomotora para realizar medidas dinámicas en jornadas posteriores. Se efectuaron pasadas alcanzando 100 km/h, tanto tirando de la composición como empujando, de forma satisfactoria. En futuras pruebas, se tomaron medidas dinámicas realizando escalones de velocidad hasta la máxima permitida en el tramo (200 km/h).
El consejo de Administración de Renfe aprueba una inversión de 144,68 millones de euros para la compra a Talgo de 10 unidades del denominado Tren-hotel, que tiene 20 vagones cada una. Circularán, sobre todo, en recorridos superiores a 1.000 kilómetros, en las líneas que unen Barcelona con la cornisa cantábrica y con Andalucía.
Talgo Oy (Finlandia) presentó el 23 de junio en Pasila Vanhat Veturitallít (el viejo depósito de locomotoras) en Helsinki su nuevo tren de doble piso TALGO 22 destinado al tráfico de cercanías. Esta es la primera vez que públicamente se veía el prototipo del Talgo 22 sobre las vías. La fabricación del prototipo y el programa de pruebas realizado aseguran que las características técnicas y facilidades destinadas a la comodidad del pasajero funcionarán correctamente en servicio real.
Septiembre de 2005: Talgo vende su filial TTA, LLC; con oficinas en Hornell y Kanona (EEUU), perteneciente a su grupo de empresas Talgo América.
Octubre de 2005: el Consorcio Talgo-Bombardier firma un contrato con RENFE para el suministro de 18 trenes de Alta Velocidad Talgo 250, 10 cabezas tractoras para Alta Velocidad, diseñados para alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h y están equipados con sistemas de última generación para una configuración “push-pull”, cuatro sistemas de seguridad y cambio automático de ancho de vía. Las entregas se realizarán dentro del periodo comprendido entre diciembre de 2007 hasta agosto de 2009. Las 10 cabezas tractoras adicionales se utilizarán para formar otros 5 trenes, formando composiciones de coches Talgo, ya en propiedad de RENFE, que serán debidamente modificados para su adaptación a las mismas.
Noviembre de 2005: el consejo de administración de Renfe aprobó el cierre de adjudicación realizada por la compañía en febrero y marzo de 2004, correspondientes a 30 trenes de alta velocidad encargados a Talgo Bombardier para ajustar las compras, los planes de entrega y la puesta en servicio de los trenes según lo contemplado por el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento. La entrega del material no se producirá hasta los ejercicios 2009 y 2010.
Enero de 2006:
En la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Palacio de Fernán Núñez se presenta el libro sobre la historia de la empresa titulado “Talgo 1942-2005. De un sueño a la alta velocidad” escrita por Miguel Cano López-Luzzatti y Manuel Galán Eruste y publicada por Revistas Profesionales S.L. El acto fue presidido por Carlos de Palacio Oriol con la asistencia de un gran número de personalidades del mundo del ferrocarril, del mundo diplomático y de la empresa.
La Escuela de Negocios EOI premia de forma extraordinaria a Talgo como una de las empresas que más han contribuido a transformar la economía española durante los últimos 50 años en las categorías de Innovación y Técnologia, Sostenibilidad y Emprendedores.
Talgo Oy entrega 20 trenes hotel de dos pisos a los ferrocarriles finlandeses VR. Estos coches con construcción de alumino circularan a 160 km/h y es de destacar su excelente diseño interior. En el futuro estos vehículos se utilizarán para la línea nocturna entre Helsinki y Rovaniemi en Finlandia del norte. Los primeros cuatro coches entrarán en servicio a principios de febrero.
Mayo de 2006:
Talgo suministrará nueve trenes pendulares de última generación a los ferrocarriles de Bosnia y Herzegovina con un crédito de igual cuantía que el Consejo de Ministros español ha otorgado al país con cargo al Fondo de Ayuda al Desarrollo (FAD).
Talgo OY, consigue la adjudicación para el suministro de 20 coches de pasajeros de dos pisos para la compañía ferroviaria VR Limited Talgo que se deberán entregar entre el otoño de 2007 y la primavera de 2008.
Septiembre de 2006:
En los últimos días de septiembre ha quedado montado en la fábrica de Talgo en Las Matas el primer tren Talgo 250 de la Serie 130, compuesto por dos cabezas motrices y 11 coches Talgo serie intermedios. Durante unos dos meses se realizarán pruebas estáticas y de comprobación eléctrica, tras lo cual saldrá a la vía para comenzar las pruebas de homologación.
Febrero de 2007:
Renfe presenta el primer tren AVE S-130 (Talgo 250) de Talgo. Trenes que cuentan con rodadura desplazable lo que les permitirá desplazarse por las líneas de alta velocidad y por las de ancho convencional indistintamente y que estarán listos para entrar en servicio comercial antes de fin de año.
Marzo de 2007:
Renfe comienza las pruebas del primer tren de alta velocidad, el AVE S-130 (Talgo 250), que prestará servicio comercial entre Madrid y Asturias y que reducirá en más de 1 hora la duración del viaje. Las pruebas se desarrollan entre Lena y Busdongo y estudia los comportamientos de la nueva máquina en las pendientes y curvas de Pajares.
Noviembre de 2007:
Entra en servicio comercial el primer tren AVE S-130 (Talgo 250) en la línea Madrid-Gijón que circularán a 200 kilómetros por hora por las líneas de ancho convencional y a 250 por las de ancho internacional.
20 de diciembre de 2007:
Celebración del 20 al 4 de enero de la exposición monográfica de Talgo en Irún organizada por la Asociación de Amigos del ferrocarril de Irún “BIDASOTARRA”, patrocinada por Talgo.
23 de diciembre de 2007:
Entra en servicio comercial el corredor de alta velocidad entre Madrid y Valladolid en el cual circularan los trenes AVE S-130 (Talgo 250) y AVE S-102 (Talgo 350) el primero a una velocidad comercial máxima de 250 kilómetros por hora y el segundo a una velocidad comercial inicial de 300 kilómetros por hora hasta alcanzar los 330 km/h.
También entra en servicio comercial el corredor de alta velocidad entre MADRID Y MÁLAGA en el cual circularan los trenes AVE S-102 (Talgo 350) a una velocidad comercial inicial de 300 kilómetros por hora hasta alcanzar los 330 Kilómetros por hora.
Marzo de 2008:
Participación en el 6º Congreso Internacional de Alta Velocidad “UIC HIGHSPEED” celebrado en Ámsterdam del 17 al 19 de marzo.
Participación en la 3ª Feria de Empleo de Formación Profesional (3FPO) por tercer año consecutivo celebrado en el Recinto Ferial IFEMA el 26 y 27 de Marzo.
Abril de 2008:
Participación en el Seminario de Alta Velocidad celebrado el 2 de abril en Madrid.
TALGO obtiene por decisión unánime de la Junta de Gobierno del Grupo de Ingeniería del Centro de Investigaciones Metalúrgicas (CENIM) el premio “Agustín Plana” de Investigación Metalúrgica, máximo galardón otorgado por el para reconocer la labor de personas, empresas e instituciones cuya labor de investigación en materia de alta tecnología haya contribuido a acelerar el desarrollo industrial de nuestro país. Recibe en galardón en el salón de actos del CSIC presidido por su presidente Carlos Martínez.
Septiembre de 2008:
Talgo anuncia el proyecto Talgo AVRIL en la séptima edición del Máster de Sistemas Ferroviarios en Madrid.
Julio de 2009:
Renfe retira de la circulación el Talgo III "Miguel de Unamuno" y elimina el servicio "Salamanca - Miranda Ebro - Castejón - Barcelona", que es sustituido por el Alvia matinal Bilbao - Barcelona y por el Talgo IV Zaragoza Delicias - Salamanca.
Se anuncia la retirada de servicio de la serie 354. Eran las últimas locomotoras fabricadas expresamente para remolcar trenes Talgo que quedaban en circulación.
Mayo de 2010:
El X Premio Talgo a la Innovación Tecnológica se concede al trabajo titulado "Simulación, cálculo y optimización ferroviaria", presentado por un equipo de 4 personas encabezado por el Dr. Jesús R. Jiménez Octavio, profesor en la Universidad Pontificia Comillas de Madrid.
Presidentes de Talgo
José Luis de Oriol y Urigüen (1942-?)
José Luis de Oriol e Ibarra (?-2001),
Lucas Oriol y Montenegro (2001-2002)
Carlos de Palacio y Oriol, nieto del fundador (2002-Act)
Locomotoras que remolcan o han remolcado trenes Talgo en España
Locomotoras especiales que remolcan o han remolcado trenes Talgo en España
En negrita están señaladas aquellas que aún se usan para remolcar trenes Talgo.

Serie 350, ex-ACF
Serie 352, ex-2000T
Serie 353, ex-3000T
Serie 354
Locomotora eléctrica bitensión Travca
Cabezas tractoras Talgo-BT
Cabezas tractoras Talgo-350
Cabezas tractoras Talgo 250
Locomotoras convencionales que remolcan o han remolcado trenes Talgo en España
Es un número muy amplio, en negrita están señaladas aquellas que aún se usan para remolcar trenes Talgo.

Serie 250
Serie 251 (Ocasionalmente)
Serie 252
Serie 269
Serie 276, ex-7600 (Tan sólo el TIII RD TEE)
Serie 279, ex-7900
Serie 289, ex-8900
Serie 319, ex-1900
Serie 333
Serie 334
Locomotoras que remolcan o han remolcado trenes Talgo fuera de España
Portugal (CP) Caminhos de Ferro Portugueses
CP - 1930
CP - 2600
CP - 2620
CP - 5600
Francia (SNCF) Société Nationale des Chemins de Fer Français
CC-6500
BB-7200
BB-9200
BB-9300
BB-22200
BB-26000
BB-67400
A1AA1A-68000
A1AA1A-68500
CC-72000
Italia (FS-Trenitalia) Ferrovie dello Stato
FS - E402-A
FS - E402-B
FS - E444
FS - E646
FS - E655
FS - E656
Suiza (SBB-CFF-FFS) Schweizerische Bundesbahnen
Re 4/4
Re 4/4 ²
Re 4/4 ³
Re 460
Alemania (DB) Deutsche Bundesbahn
E-101
E-103.1
E-110.1
E-111
E-127
E-145
Estados Unidos (Amtrak)
F-40-PH
F59PHI
Kazajstán
TEP70
VL80S
KZ4A
Material rodante
Históricos
Talgo I
Talgo II
Talgo II-ACF
Talgo II-Ferrocarril del Langreo
Talgo III camas
Talgo III RD Camas
Talgo Pendular prototipo
Talgo V - Talgo Pendular Internacional Camas (actualmente todos han sido renumerados y/o transformados en serie VI)
Talgo III
Están en proceso de sustitución.

Talgo III: La única rama que quedaba hizo su último servicio el 26 de julio de 2009 al desaparecer la ruta que realizaba con el nombre "Miguel de Unamuno"
Talgo III RD: Una única rama en servicio haciendo el tren "Catalán Talgo" entre Barcelona y Montpellier y viceversa.
TG1z Manso: remolque especial para acoplar entre locomotora y composición, y provisto de pantógrafo para proporcionar alimentación al tren independientemente de la locomotora, necesario con locomotoras que no son propias de Talgo.
Talgo Pendular
En España
Talgo IV - Talgo Pendular Nacional (ancho ibérico)
Talgo IV-R - Talgo Pendular Reformado (ancho ibérico)
Talgo IV - Talgo Pendular Camas (ancho ibérico)
Talgo VI Talgo Pendular Internacional (ancho variable)
Talgo VI camas Talgo Pendular Internacional Camas (ancho variable)
Talgo VII (ancho variable)
Talgo VII camas (ancho variable)
Fuera de España
Talgo Pendular DB NachtZug Camas (ancho internacional)
Talgo Pendular 200 Amtrak (ancho internacional)
Talgo Cascades Amtrak (ancho internacional)
Talgo Pendular Kazajistán (ancho 1520 mm)
[editar] Otros
Talgo 350: (S-102 o Pato) (ancho internacional)
Talgo 250: (S-130 o Patito) (ancho variable)
Talgo XXI: Talgo XXI o Talgo-BT o Serie 355 (ancho variable)
Servicios que cubren
Los trenes Talgo cubren gran cantidad de relaciones de largo recorrido en España y en el extranjero. En el caso de España, circulan tanto por vías de ancho internacional como ibérico y pueden recibir las denominaciones comerciales siguientes:

Altaria
Alvia (no todas las relaciones se efectúan con material Talgo)
AVE (no todas las relaciones se efectúan con material Talgo)
Euromed
Trenhotel
Talgo
Servicios cubiertos con trenes Talgo III
denominación recorrido material
Catalán Talgo Barcelona <> Montpellier Talgo III RD

Servicios cubiertos con trenes Talgo Pendular
denominación recorrido(s) material
Trenhotel Galicia Barcelona <> Vigo / A Coruña Talgo VII
Trenhotel Asturias Barcelona <> Gijon Talgo VII
Trenhotel Atlántico Madrid <> Ferrol Talgo IV
Trenhotel Rías Gallegas Madrid <> Galicia Talgo IV
Trenhotel Antonio Machado Barcelona <> Cádiz Talgo VII
Trenhotel Gibralfaro Barcelona <> Málaga Talgo VII
Trenhotel Alhambra Barcelona <> Granada Talgo VI
Altaria Madrid <> Murcia
Madrid <> Cartagena Talgo IV
Altaria Madrid <> Granada
Madrid <> Algeciras Talgo VI
Talgo Salamanca <> Zaragoza Delicias Talgo IV
Talgo Madrid Chamartín <> Burgos Talgo IV
Talgo Madrid <> Almería Talgo IV
Talgo Madrid <> Galicia
Madrid <> Badajoz
Barcelona <> Lorca
Barcelona <> Murcia
Barcelona <> Cartagena
Alicante <> Galicia Talgo VI
Talgo Mare Nostrum Lorca > Montpellier
Montpellier > Cartagena Talgo VI
Trenhotel Lusitania Madrid <> Lisboa Talgo V (renumerado)
Trenhotel Sud Express Hendaye/Irun <> Lisboa Talgo V (renumerado)
Trenhotel Francisco de Goya Madrid <> París Talgo VI
Trenhotel Joan Miró Barcelona <> París Talgo VI
Trenhotel Pau Casals Barcelona <> Zúrich Talgo VI
Trenhotel Salvador Dalí Barcelona <> Milán Talgo VI

Servicios cubiertos con trenes Talgo 250
Los trenes denominados comercialmente como Alvia que circulan por las L.A.V. Madrid-Valladolid y Madrid-Sevilla pertenecen a este tipo, cubriendo los servicios entre Madrid y Gijón, Santander, Bilbao, Irún/Hendaya, Alicante, Cádiz y Huelva. También efectúan algunas relaciones transversales como Gijón-Alicante y Santander-Alicante.

Estos trenes se emplean también para realizar los servicios Euromed desde Barcelona hacia Valencia y Alicante.
Servicios cubiertos con trenes Talgo 350
Parte de los trenes denominados comercialmente como AVE que circulan por la L.A.V. Madrid-Barcelona pertenecen a este tipo, así como una parte de los que circulan por la L.A.V. Madrid-Valladolid y la L.A.V. Córdoba-Málaga

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